Elektromobilität

„Die zweite Hälfte der Elektrifizierung gehört den Chips“

BYD übernimmt unbegrenzte Haftung für autonome Unfälle – und setzt damit einen globalen Präzedenzfall. Was bedeutet das für Käufer in Deutschland?

Von Marie Hartmann

•30. Mai 2026•5 Min. Lesezeit•~1.045 Wörter•

Als Tesla im Mai 2026 in Peking vor Gericht stand, weil zehn chinesische Käufer Schadensersatz für ein „Full Self-Driving“-System einklagten, das ihren Angaben zufolge nie die versprochenen Funktionen erfüllte, vollzog BYD eine radikale Kehrtwende: Der Hersteller kündigte an, künftig alle Schäden zu übernehmen – ohne Obergrenze –, die durch seine Fahrzeuge im autonomen Modus verursacht werden. Während Tesla weltweit mit Klagen konfrontiert ist, nutzt BYD die rechtliche Grauzone als Wettbewerbsvorteil. Die Botschaft ist unmissverständlich: Wer Sicherheit will, setzt auf chinesische Technologie.

Kernzahlen:

BYD garantiert seit Mai 2026 unbegrenzte Haftung für Unfälle im „City Navigation“-Modus (L4).
Die Nutzungsrate des Parkassistenten stieg von 21 % auf 93 %, nachdem BYD 2025 eine vollständige Haftungsübernahme für Parkunfälle einführte.
BYDs neuer 4-nm-Chip „Xuanji A3“ (2100 TOPS) soll 20 % weniger Energie verbrauchen als NVIDIAs Orin-Y.
Chinas Elektroauto-Exporte nach Europa stiegen im April 2026 um 70 %, während der heimische Markt um 17 % schrumpfte.

Prozentuale Nutzung des BYD-Parkassistenten (Quelle: BYD, 2025)

Der Präzedenzfall

BYDs Haftungsgarantie ist kein reiner Marketingcoup. Sie deckt Fahrzeugreparaturen, Schäden an Dritten und Personenschäden ab – allerdings nur für das erste Jahr nach Auslieferung. Auf der „Dare to Be“-Konferenz erklärte BYD-Chef Wang Chuanfu, das Unternehmen übernehme die volle Verantwortung für Unfälle im „City Navigation“-Modus. Dies sei der einzige Weg, um Vertrauen in autonome Systeme aufzubauen. Die Strategie zielt auf eine zentrale Schwachstelle der Branche: Während Tesla in China seine Software von „Full Self-Driving“ in „Assisted Driving“ umbenennen musste, setzt BYD auf Transparenz.

Die Auswirkungen sind messbar. Seit BYD 2025 eine ähnliche Garantie für seinen Parkassistenten einführte, stieg die Nutzungsrate deutlich an. Ein BYD-Händler in Shenzhen erklärte, die Kunden trauten sich nun, die Technologie häufiger zu nutzen. Dies generiere mehr Daten und ermögliche bessere Algorithmen. Während Tesla in Peking um Schadensersatz streitet, wirbt BYD mit „Null Risiko“ für den Fahrer.

Allerdings gilt die Garantie nur für Fahrzeuge mit BYDs „God’s Eye“-System (LiDAR-Versionen) und ist auf das erste Jahr beschränkt. Ein Analyst des China Automotive Technology & Research Center bezeichnete dies als psychologische Schwelle: BYD wolle Kunden an die Technologie gewöhnen, bevor sie selbst für Schäden aufkommen müssten. Laut Unternehmensangaben nutzen bereits 3,15 Millionen BYD-Fahrzeuge das intelligente Fahrsystem – mehr als bei jedem anderen Hersteller.

Chips als neue Waffe

„Die erste Hälfte der Elektrifizierung dreht sich um Batterien, die zweite um Chips.“ Mit diesen Worten skizzierte Wang Chuanfu BYDs nächsten strategischen Schritt. Der „Xuanji A3“ ist Chinas erster selbstentwickelter 4-nm-Chip für autonomes Fahren, der vollständig von BYD designed, produziert und programmiert wird. Mit einer Rechenleistung von 2100 TOPS übertrifft er NVIDIAs Orin-Y und soll dabei 20 % weniger Energie verbrauchen. Wang Chuanfu betonte, dies sei das Ergebnis von 24 Jahren Halbleitererfahrung.

Die vertikale Integration ist BYDs entscheidender Vorteil. Während Tesla auf externe Chips angewiesen ist, kontrolliert BYD die gesamte Wertschöpfungskette – von der Batterie bis zum Algorithmus. Wang erklärte, das Unternehmen habe 7.000 Ingenieure und umgerechnet etwa 13 Milliarden Euro in die Chipentwicklung investiert. Dies sei keine Spielerei, sondern eine Frage der nationalen Sicherheit. Die Botschaft an den Westen ist klar: China ist nicht mehr auf US-Chips angewiesen.

Doch die Technologie stößt an Grenzen. BYDs „City Navigation“ entspricht zwar Level 4, doch die EU-Gesetzgebung erlaubt bisher nur Level 2. Ein EU-Diplomat merkte an, die Chinesen agierten transparent, wüssten aber genau, dass ihre Systeme in Europa nicht zertifiziert seien. BYD verhandle daher mit europäischen Behörden über Ausnahmen und nutze die Zeit, um Fakten zu schaffen.

Europa als Schlachtfeld

BYDs Expansion in Europa folgt einem einfachen Muster: Wo andere scheitern, kauft BYD. „Wir sprechen nicht nur mit Stellantis, sondern auch mit anderen Unternehmen“, sagte BYD-Managerin Stella Li im Mai 2026. „Wir suchen nach unterausgelasteten Fabriken in Europa.“ Die Strategie ist riskant, aber effektiv. Während Tesla in Brüssel um eine Zulassung für „FSD Supervised“ ringt, übernimmt BYD bestehende Werke.

Die Zahlen untermauern den Erfolg: Im April 2026 exportierte BYD 135.000 Fahrzeuge nach Europa – ein Plus von 70 % gegenüber dem Vorjahr. Ein Berliner Händler erklärte, BYD sei mittlerweile die Nummer eins bei E-Autos in Europa. Die Kunden kauften nicht wegen des Preises, sondern wegen der Technologie. Doch der Erfolg hat seinen Preis: Die EU erwägt zusätzliche Zölle, und China droht mit Gegenmaßnahmen.

BYD hat vorgesorgt. Durch Übernahmen wie die geplante Übernahme von Stellantis-Werken in Italien umgeht der Konzern EU-Quoten für chinesische Importe. Stella Li betonte, es handle sich nicht um Dumping, sondern um lokale Produktion. Wer in Europa baue, zahle keine Zölle.

Wer gewinnt – wer verliert?

Für europäische Autokäufer bedeutet BYDs Strategie vor allem eines: mehr Auswahl – und mehr Unsicherheit. Ein NIO-Kunde in München sagte, die Haftungsgarantie sei ein starkes Argument. Doch wer garantiere, dass BYD in fünf Jahren noch existiere? Die Skepsis ist berechtigt. Während deutsche Hersteller auf Premiumisierung setzen, kämpfen chinesische Marken mit sinkenden Margen. NIO-Chef Li Bin warnte auf einer Konferenz in Shenzhen, die Gewinnmarge liege bei nur 2,9 %. Ein Preiskrieg sei nicht mehr tragbar.

Doch BYD denkt langfristig. Wang Chuanfu betonte, das Unternehmen verkaufe kein Auto, sondern ein Ökosystem. Während Tesla in Peking vor Gericht steht, baut BYD in Ungarn seine erste europäische Fabrik. „Die Zukunft gehört denen, die die Technologie kontrollieren“, sagte Wang. „Und die sitzen in Shenzhen.“

Drei Szenarien

Der Kompromiss: Die EU genehmigt BYDs Haftungsmodell unter Auflagen. Chinesische Hersteller dürfen ihre Systeme in Europa anbieten, müssen aber europäische Datenstandards einhalten. BYD wird zum größten E-Auto-Hersteller Europas – Tesla zum Nischenplayer.
Der Handelskrieg: Die EU verhängt zusätzliche Zölle auf chinesische E-Autos, China antwortet mit Exportbeschränkungen für Seltene Erden. Die Preise für E-Autos steigen um 20 %, und europäische Hersteller verlieren ihren größten Absatzmarkt.
Die Übernahme: BYD kauft Stellantis und übernimmt damit die Kontrolle über europäische Marken wie Opel und Fiat. Ein VW-Betriebsrat warnte, dies wäre das Ende der europäischen Autoindustrie, wie wir sie kennen. Doch es wäre auch die einzige Chance, gegen China zu bestehen.

Die unbequeme Wahrheit

BYDs Haftungsgarantie ist kein Akt der Großzügigkeit, sondern ein strategischer Schachzug – und ein Warnsignal an den Westen. Während Europa über Zölle streitet, baut China die Technologie der Zukunft. Ein ehemaliger BMW-Manager brachte es auf den Punkt: „Die Chinesen verstehen etwas, das wir nicht verstehen. Sie verkaufen keine Autos. Sie verkaufen Vertrauen.“ Und Vertrauen, das zeigt die Geschichte, ist der wertvollste Rohstoff der Welt.