Baidu blockiert Rettungswagen und rettet Leben in der Ukraine

Ein Rettungswagen mit heulender Sirene bleibt hinter einem regungslosen Baidu-Robotaxi in Wuhan stecken – die KI hat das Blaulicht nicht erkannt. Zur gleichen Zeit rollt in der Ukraine ein autonomes Forterra-ATV über schlammiges Gelände, beladen mit Munition und Verbandsmaterial. Zwei Szenen, die zeigen: Chinas autonome Fahrzeuge glänzen im Ausland mit technologischen Fortschritten, scheitern aber im Inland an grundlegenden Sicherheitsstandards. Gleichzeitig werden sie dort eingesetzt, wo es wirklich zählt – im Krieg.

Kernzahlen:

• Baidu Apollo Go: 350.000 fahrerlose Fahrten pro Woche im März 2026, insgesamt über 22 Millionen seit Beginn.
• Forterra: 100 autonome ATVs in der Ukraine, über 4.000 Kilometer zurückgelegt, 352 Tonnen Material transportiert, 88 Verwundete evakuiert.
• XPengs Robotaxi: 3.000 TOPS Rechenleistung – ohne LiDAR oder hochauflösende Karten.
• WeRide: 30 Design-Wins für L2++-Systeme in 2026, Preisspanne zwischen 14.000 und 44.000 US-Dollar.

Die Schweiz sagt Ja, Wuhan sagt Nein

Die Schweiz hat Baidu eine Sondergenehmigung für Level-4-autonome Fahrten im öffentlichen Verkehr erteilt. In den Kantonen St. Gallen, Appenzell Ausserrhoden und Appenzell Innerrhoden dürfen die RT6-Robotaxis von Apollo Go seit Juni 2026 im Probebetrieb fahren – zunächst noch mit Sicherheitsfahrer, aber mit dem Ziel, bis 2027 vollständig fahrerlos zu operieren. Die Partnerschaft mit dem staatlichen Postbus verschafft Baidu Zugang zu Infrastruktur und Vertrauen. „Die FEDRO-Genehmigung schafft den Rahmen – mit klaren Anforderungen, definierten Verantwortlichkeiten und dem Ziel, aus dem Betrieb für die nächsten Schritte zu lernen“, erklärt Jürg Röthlisberger, Direktor des Schweizer Bundesamts für Straßen (FEDRO).

Doch in Wuhan, wo Baidu seit Jahren Robotaxis betreibt, sieht die Realität anders aus. Im März 2026 blieben Dutzende Apollo-Go-Fahrzeuge plötzlich stehen, blockierten Straßen und behinderten Rettungskräfte. Die chinesischen Behörden reagierten mit einem Stopp neuer Zulassungen. Offiziell hieß es „Sicherheitsüberprüfung“, doch die Botschaft war klar: Selbst die weltweit größte Robotaxi-Flotte kann elementare Standards nicht zuverlässig erfüllen. Die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA hatte bereits im Juli 2026 eine klare Warnung ausgesprochen: Notfallszenen seien keine seltenen „Edge Cases“. Die Unfähigkeit, angemessen darauf zu reagieren, stelle eine funktionale Unzulänglichkeit dar. NHTSA-Administrator Jonathan Morrison forderte alle Hersteller auf, bis Ende Juli Lösungen vorzulegen – Baidu äußerte sich nicht dazu.

Krieg als Testlabor

Während Baidu in Europa um Vertrauen wirbt, testet Forterra, ein US-Hersteller autonomer Fahrzeuge, seine Technologie unter Extrembedingungen: in der Ukraine. Seit Oktober 2025 haben über 100 autonome ATVs des Unternehmens mehr als 4.000 Kilometer zurückgelegt, 352 Tonnen Material transportiert und 88 verwundete Soldaten evakuiert. Ein ukrainischer Soldat, der mit den Fahrzeugen arbeitet, berichtet: Die Forterra-Lancer seien das wichtigste unbemannte Bodenfahrzeug in der Ukraine. „Es ist verdammt gut, und wir wollen mehr davon.“ Ursprünglich für das US-Militär entwickelt, wurden die Fahrzeuge mit Starlink-Antennen nachgerüstet, um in umkämpften Gebieten einsatzfähig zu sein.

Gesamtleistung seit Oktober 2025

Doch trotz aller Erfolge gibt es Grenzen: Die KI kann zwar autonom navigieren, aber nicht auf unerwartete Bedrohungen reagieren. Der Soldat erklärt, die Fahrzeuge müssten in der Lage sein, auf feindliche Bedrohungen zu reagieren, während sie dem Gegner gegenüberstehen – doch die Autonomie sei dafür noch nicht ausgereift. Aktuell werden die Fahrzeuge daher meist ferngesteuert.

Forterra plant, seine Technologie mit generativer KI zu kombinieren, um die Reaktionsfähigkeit zu verbessern. Der Krieg zeigt jedoch, wie weit die zivile Technologie von echter Robustheit entfernt ist. Während die NHTSA in den USA von Herstellern verlangt, Blaulichter zu erkennen und Rettungswegen auszuweichen, wird in der Ukraine bereits die nächste Stufe der Autonomie getestet – unter Bedingungen, die kein ziviles System je erleben wird.

Zwei Welten, zwei Strategien

Chinas AV-Hersteller verfolgen unterschiedliche technische Ansätze, um den Massenmarkt zu erobern. XPeng setzt mit seinem Robotaxi auf reine Kamerasysteme und verzichtet auf LiDAR oder hochauflösende Karten. Vier selbstentwickelte Turing-AI-Chips mit 3.000 TOPS Rechenleistung sollen komplexe Verkehrssituationen in Echtzeit meistern. Ein XPeng-Sprecher erklärt, das Unternehmen setze auf ein End-to-End-Modell, das Kameradaten in weniger als 80 Millisekunden verarbeite. Der Vorteil: Geringere Kosten und einfachere Skalierung. Der Nachteil: Kameras sind anfällig für schlechte Lichtverhältnisse oder Verschmutzung.

WeRide geht einen anderen Weg. Das Unternehmen hat mit Bosch eine „Ein-Stufen-End-to-End-Lösung“ entwickelt, die auf einer Kombination aus Kameras, Radar und LiDAR basiert. Das System WRD 3.0 gewann 2026 fünfmal in Folge die China Urban Intelligent Driving Competition und setzt auf Generalisierung: Es soll in verschiedenen Fahrzeugmodellen und Umgebungen funktionieren. WeRide betont, man stärke die Entscheidungsfähigkeit der KI durch Weltmodelle und Simulationen. Der Fokus liegt auf L2++-Systemen, die bereits heute in Serienfahrzeugen verbaut werden – von günstigen Modellen ab 14.000 US-Dollar bis zu Premiumfahrzeugen für 44.000 US-Dollar.

Die Expansion läuft – trotz Verlusten

Pony.ai expandiert trotz eines Nettoverlusts von 53,5 Millionen US-Dollar im ersten Quartal 2026 weiter. Das Unternehmen plant, seine Robotaxi-Flotte bis Ende des Jahres auf 3.500 Fahrzeuge zu verdoppeln – ein Zeichen für den Druck, global zu skalieren, bevor die Technologie ausgereift ist. CEO James Peng erklärt, die Branche stehe vor vielen Unsicherheiten, sehe aber starken Schwung bei der Flottenexpansion, sowohl im Inland als auch international. Der Börsengang in Hongkong im Mai 2026 endete jedoch mit einem Rückschlag: Die Aktie verlor am ersten Handelstag 11 Prozent. Anleger zweifeln, ob die Unternehmen jemals profitabel werden können.

Doch die Expansion geht weiter. WeRide startet 2026 einen kommerziellen Robotaxi-Pilotdienst in Madrid, in Zusammenarbeit mit Uber und dem spanischen Mobilitätsanbieter AVOMO. Baidu hat Testzulassungen für Dubai erhalten, und Pony.ai kooperiert mit dem estnischen Ride-Hailing-Anbieter Bolt, um autonome Fahrzeuge nach Europa zu bringen. „Europa ist ein schnell wachsender und vielversprechender Markt für autonome Mobilität“, sagt Peng. Doch die europäischen Regulierungsbehörden sind wachsam. Die Schweiz hat Baidu zwar eine Level-4-Zulassung erteilt, aber nur für ein begrenztes Gebiet und mit strengen Auflagen. In Deutschland gibt es noch keinen kommerziellen Robotaxi-Dienst – trotz gesetzlicher Grundlagen seit 2021.

Was die Hersteller verschweigen

Kein chinesischer AV-Hersteller hat bisher konkrete Lösungen für die von der NHTSA kritisierten Sicherheitslücken vorgestellt. Weder Baidu noch WeRide oder Pony.ai erklären, wie ihre Systeme Blaulichter erkennen, Rettungswege freimachen oder auf Notfallszenarien reagieren sollen. Stattdessen werben sie mit beeindruckenden Zahlen: 22 Millionen Fahrten, 330 Millionen autonome Kilometer, 3.500 geplante Fahrzeuge. Doch die Vorfälle in Wuhan zeigen, dass diese Zahlen wenig über die tatsächliche Sicherheit aussagen.

Ein weiteres Problem ist die fehlende Transparenz. Während Waymo in den USA regelmäßig Sicherheitsberichte veröffentlicht, gibt es aus China kaum Daten zu Unfällen oder Systemversagen. Die NHTSA fordert von allen Herstellern, bis Ende Juli 2026 Lösungen für die Interaktion mit Rettungskräften vorzulegen – doch ob Baidu oder WeRide darauf reagieren, ist ungewiss. Die NHTSA betont: „Jede Sekunde zählt, wenn Feuerwehrleute oder Sanitäter im Einsatz sind. Deshalb werden auch menschliche Fahrer bestraft, die Einsatzkräfte behindern.“

Die Frage der Verantwortung

Wer haftet, wenn ein autonomes Fahrzeug in Europa einen Unfall verursacht? Diese Frage ist noch ungeklärt – und sie wird umso drängender, je mehr chinesische Hersteller auf den Kontinent drängen. In der Schweiz trägt Baidu die Verantwortung für die Sicherheit der AmiGo-Fahrzeuge, doch die Haftungsfrage bei Unfällen bleibt vage. In China gibt es keine einheitlichen Standards für die Interaktion mit Rettungskräften, und die Behörden reagieren erst, wenn es zu öffentlichen Skandalen kommt – wie in Wuhan.

Die Expansion chinesischer AV-Hersteller nach Europa ist kein Zufall. Sie nutzen die strengeren Regulierungen des Westens als Gütesiegel, um ihre Technologie als sicher zu vermarkten. Gleichzeitig testen sie ihre Systeme unter realen Bedingungen – in der Ukraine, wo Fehler tödlich enden können. Branchenbeobachter warnen, der Abstand zwischen ziviler und militärischer Nutzung autonomer Fahrzeuge werde immer geringer. Während die NHTSA von Herstellern verlange, Blaulichter zu erkennen, werde in der Ukraine bereits die nächste Generation der Autonomie entwickelt – mit anderen Prioritäten.

❝

„Der Unterschied ist so gering, dass sie sich ständig überholen.“

Der Wettlauf um den Massenmarkt

XPengs Ankündigung, ab 2026 hunderte bis tausende Robotaxis zu produzieren, markiert einen Wendepunkt. Bisher waren autonome Fahrzeuge Prototypen oder kleine Flotten. Doch mit der Serienproduktion rückt der Massenmarkt in greifbare Nähe. „Wir bewegen uns von der Demo-Phase in die Fabrik“, sagt Brian Gu, Präsident von XPeng. Der Schlüssel dazu ist die vertikale Integration: XPeng entwickelt nicht nur die Software, sondern auch die Hardware – von den AI-Chips bis zum Fahrzeugdesign.

Doch der Weg ist steinig. Selbst Waymo, der unangefochtene Marktführer in den USA, kämpft mit technischen Herausforderungen. Im März 2026 pausierte das Unternehmen seine Fahrten auf Autobahnen und in Atlanta, um die Software für Baustellen und Überschwemmungen zu verbessern. Baidu hatte ähnliche Probleme: In Wuhan legten die Fahrzeuge nicht wegen eines technischen Defekts lahm, sondern weil die Cloud-Infrastruktur versagte. Analysten betonen, Skalierung sei kein technisches, sondern ein betriebliches Problem. Je mehr Fahrzeuge im Einsatz seien, desto höher sei das Risiko eines Systemausfalls.

Wer profitiert – und wer verliert

Die größten Gewinner der chinesischen AV-Expansion sind die europäischen Partner. Der Schweizer Postbus erhält Zugang zu modernster Technologie, ohne selbst entwickeln zu müssen. Uber und Bolt können ihr Ride-Hailing-Angebot um autonome Fahrzeuge erweitern, ohne die hohen Entwicklungskosten tragen zu müssen. „Autonome Fahrzeuge werden die Art, wie sich Menschen und Güter bewegen, grundlegend verändern“, sagt Markus Villig, CEO von Bolt.

Die Verlierer sind die europäischen Hersteller. Während China in die Serienproduktion von Robotaxis einsteigt, kämpfen Unternehmen wie Mobileye noch mit der Skalierung ihrer Technologie. Ein Branchenkenner stellt fest: „Der Westen hat jahrelang über Ethik und Regulierung debattiert, während China einfach gemacht hat. Jetzt stehen wir vor der Frage: Wollen wir Technologieführer sein – oder nur noch Kunden?“

Die Antwort darauf wird nicht in Laboren oder auf Teststrecken entschieden, sondern auf den Straßen Europas. Dort zeigt sich bereits: Chinas autonome Fahrzeuge sind nicht nur günstiger, sondern auch schneller – selbst wenn sie noch nicht perfekt sind.