Wer schreibt die Regeln für Europas Straßen – Peking oder Brüssel?

Im März 2026 legten in Wuhan über 100 Baidu-Robotaxis gleichzeitig den Verkehr lahm, nachdem ein Cloud-Ausfall die gesamte Flotte außer Betrieb setzte. Die chinesische Regierung reagierte mit einem landesweiten Stopp neuer Zulassungen für autonome Fahrzeuge. Doch während Baidu im Inland gebremst wird, expandieren Pony.ai und WeRide ungebremst nach Europa – mit lokalen Partnern wie Uber und PostBus. Die Frage drängt sich auf: Wer garantiert, dass diese Technologie europäischen Sicherheitsstandards entspricht? Und wer haftet, wenn ein WeRide-Fahrzeug in Madrid einen Unfall verursacht: das chinesische Mutterunternehmen oder der spanische Mobilitätspartner AVOMO?

Chinas Sicherheitsstopp trennt die Spreu vom Weizen

Der landesweite Zulassungsstopp nach dem Baidu-Vorfall in Wuhan wirkt auf den ersten Blick wie ein Rückschlag. Doch er offenbart ein strukturelles Problem: Viele chinesische Systeme sind auf zentrale Cloud-Infrastrukturen angewiesen, die bei Ausfällen ganze Flotten lahmlegen können. Pony.ai und WeRide setzen dagegen auf dezentrale Architekturen, die auch ohne permanente Internetverbindung funktionieren. Pony.ai-CEO James Peng betonte, die Sicherheitsüberprüfung habe das Geschäft nicht beeinträchtigt. Sein Unternehmen plant, die Flotte bis Ende 2026 auf rund 3.500 Fahrzeuge zu verdoppeln – nach eigenen Angaben ein Wachstum von 500 % im ersten Quartal 2026 bei Robotaxi-Diensten.

Der Vorfall in Wuhan zeigt: Nicht alle Anbieter sind gleich. Während Baidu mit seiner Cloud-Abhängigkeit in die Kritik geriet, nutzen andere Unternehmen die Pause, um ihre technische Reife unter Beweis zu stellen. Für Investoren wird sichtbar, welche Unternehmen bereit sind für internationale Märkte.

Europa als Testlabor – ohne klare Regeln

Während die USA mit NHTSA-Untersuchungen gegen Waymo und Cruise kämpfen und China nach dem Baidu-Vorfall die Zügel anzieht, öffnet Europa bereitwillig die Türen. WeRide startete im Juni 2026 den ersten kommerziellen Robotaxi-Pilotdienst in Madrid – in Partnerschaft mit Uber und dem spanischen Mobilitätsanbieter AVOMO. WeRide-CEO Han Xu erklärte, der Start in Madrid zeige die Fähigkeit des Unternehmens, sicher in komplexen urbanen Umgebungen zu operieren. Doch was bedeutet „sicher“ in diesem Kontext?

Unklar bleibt, ob WeRide oder Pony.ai europäische Sicherheitszertifizierungen wie die UNECE-Regulierung R157 für autonome Fahrzeuge erfüllen. Auch die Datenhoheit ist nicht geregelt: Werden Kartendaten und Fahrverhalten ausschließlich auf europäischen Servern gespeichert – oder fließen sie zurück nach China? Die Partnerschaften zeigen ein Muster: Europäische Unternehmen fungieren oft nur als Türöffner. PostBus in der Schweiz kooperiert mit Baidu Apollo Go, WeRide in Frankreich mit Renault. Die Technologie kommt aus China, die lokale Infrastruktur wird von europäischen Partnern gestellt – doch wer trägt die Verantwortung bei Fehlfunktionen?

Anzahl Fahrzeuge (Stand Juni 2026)

Die LiDAR-Frage: Warum XPeng auf Kameras setzt

XPeng brachte im Mai 2026 das erste seriengefertigte Robotaxi Chinas auf den Markt – ohne LiDAR, nur mit Kameras und einer Rechenleistung von 3.000 TOPS. Das Unternehmen folgt damit der „Vision-Only“-Strategie von Tesla, die im Westen oft als riskant kritisiert wird. Während Waymo und Geely (mit dem EVA Cab) auf LiDAR-Sensoren setzen, argumentiert XPeng, seine KI-Modelle kämen ohne zusätzliche Hardware aus. Das Unternehmen erklärte, sein VLA 2.0-Modell reduziere die Latenz auf unter 80 Millisekunden, indem es die Übersetzungsstufe zwischen Wahrnehmung und Handlung eliminiert. Doch reicht das für europäische Straßen?

Ein Blick auf Teslas Cybercab zeigt, wie chinesische Hersteller technische Herausforderungen lösen: Seit Juni 2026 sind die seitlichen Kameras mit Sprühreinigungssystemen ausgestattet, um Verschmutzungen bei Regen oder Schnee zu vermeiden. Das chinesische Tech-Portal IT之家 analysierte, selbst kurzzeitige Verdeckungen könnten das System zum Abschalten zwingen – für fahrerlose Taxis sei ein solches System unverzichtbar. Tesla hatte dieses Problem jahrelang ignoriert, doch für den chinesischen Markt – und erst recht für Europa – ist eine solche Hardware-Anpassung entscheidend.

Wer haftet, wenn Chinas Roboterautos scheitern?

Die Expansion chinesischer Robotaxi-Anbieter wirft eine zentrale Frage auf: Wer trägt die Verantwortung bei Unfällen? In den USA kämpft Waymo mit Rückrufen – allein 2026 musste das Unternehmen sechs Software-Updates ausrollen, darunter wegen Problemen mit Baustellen und Überschwemmungen. Ein Passagier beschrieb einen Vorfall in San Francisco: Es habe Baustellenschilder und Warnlichter gegeben, Polizisten seien in der Ferne gewesen – doch das Fahrzeug habe beschleunigt. Der Passagier berichtete, er habe in diesem Moment gedacht, es sei das Ende.

In Europa gibt es bisher keine klaren Haftungsregeln für autonome Fahrzeuge. Die deutsche StVG erlaubt zwar Level 4 auf definierten Betriebsbereichen, doch kommerzielle Robotaxi-Dienste existieren noch nicht. Spanien und die Schweiz gehen pragmatischer vor: WeRide darf in Madrid zunächst mit Sicherheitsfahrern operieren, Baidu führt in der Schweiz Straßentests mit PostBus durch. Doch was passiert, wenn ein Fahrzeug ohne Sicherheitsfahrer einen Unfall verursacht? Haftet dann der chinesische Hersteller, der europäische Partner – oder der Algorithmus selbst?

Die stille Datenübernahme

Chinas Expansion ist kein Zufall, sondern Teil einer langfristigen Strategie. Während die USA mit Sanktionen gegen chinesische Halbleiter kämpfen, setzen Unternehmen wie Huawei und XPeng auf eigene Chips – und exportieren gleichzeitig ihre Software. WeRide betreibt bereits autonome Dienste in acht Ländern und ist damit global führend. Doch die Daten, die diese Fahrzeuge sammeln, sind ein wertvolles Gut: Kartendaten, Fahrverhalten, Verkehrsflüsse. Wer kontrolliert diese Daten?

Tencent Cloud wirbt damit, die GDPR und den deutschen C5-Standard zu erfüllen – doch gleichzeitig baut das Unternehmen in Indonesien und dem Nahen Osten „souveräne Clouds“ für lokale Telekommunikationsanbieter auf. Fred Sun, General Manager von Tencent Cloud Europe, betonte, man lege höchsten Wert auf Compliance in allen Regionen. Doch wer garantiert, dass die Daten nicht doch in chinesische Rechenzentren fließen?

Für europäische Partner wie Uber oder PostBus ist die Zusammenarbeit mit chinesischen Anbietern verlockend: Sie erhalten Zugang zu ausgereifter Technologie, ohne selbst in Forschung und Entwicklung investieren zu müssen. Doch der Preis könnte hoch sein – nicht nur in Form von Daten, sondern auch in Abhängigkeit. Wenn WeRide oder Pony.ai ihre Algorithmen aktualisieren, haben europäische Partner keine Kontrolle darüber. Und wenn Peking plötzlich die Datenfreigabe einschränkt, stehen sie ohne Alternative da.

Warum Europa nicht mithalten kann

Während China und die USA mit Milliardeninvestitionen autonome Mobilität vorantreiben, hinkt Europa hinterher. Die Gründe sind vielfältig:

1. Fragmentierte Regulierung: Jedes Land hat eigene Vorschriften – während China landesweite Level-3-Zertifizierungen vergibt, kämpft Europa mit 27 unterschiedlichen Regelwerken.
2. Fehlende Infrastruktur: Autonome Fahrzeuge benötigen hochauflösende Karten und 5G-Netze. Während China ganze Städte für Tests umrüstet, fehlen in Europa oft die Grundlagen.
3. Investitionslücke: Chinesische Hersteller wie XPeng und BYD investieren Milliarden in autonome Technologien. Europäische Autobauer setzen dagegen auf Partnerschaften – und verlieren damit die Kontrolle über die Entwicklung.

Ein Beispiel ist Mobileye: Das israelische Unternehmen, bisher Zulieferer für autonome Fahrsysteme, plant nun den Einstieg ins Robotaxi-Geschäft – mit einer eigenen Flotte in den USA ab 2027. Mobileye-CEO Amnon Shashua erklärte, die Robotaxi-Revolution habe gerade erst begonnen, und ihr Potenzial, die Art und Weise, wie wir uns fortbewegen, zu verändern, wachse weiter. Doch während Mobileye noch plant, haben chinesische Hersteller bereits Fakten geschaffen.

Wem gehören Europas Straßen?

Chinas Robotaxi-Expansion ist kein technologisches Wettrennen – sie ist ein geopolitisches Machtspiel. Während Europa über Zölle auf chinesische E-Autos streitet, rollen bereits autonome Fahrzeuge aus China durch Madrid, Zürich und Paris. Die Technologie ist da, die Partner sind gefunden, die ersten kommerziellen Dienste laufen. Doch wer schreibt die Regeln? Wer kontrolliert die Daten? Und wer haftet, wenn etwas schiefgeht?

Die Antwort darauf wird nicht in Peking oder Brüssel entschieden – sondern auf den Straßen Europas, wo die ersten chinesischen Robotaxis bereits heute fahren. Die Frage ist nur: Wird Europa die Kontrolle behalten – oder sie längst verloren haben?