XPengs Robotaxis rollen ohne LiDAR nach Madrid

Am 18. Mai 2026 verließ das erste seriengefertigte Robotaxi von XPeng das Werk in Guangzhou. Als erster chinesischer Hersteller setzt das Unternehmen auf ein Fahrzeug, das ohne Sicherheitsfahrer und ohne LiDAR-Sensoren autonom fahren soll – eine technische Wagnis, das entweder die Branche neu definieren oder als kostspieliges Experiment enden könnte. Während Baidu in Wuhan noch mit den Folgen eines Cloud-Ausfalls kämpft, der 104 Fahrzeuge gleichzeitig lahmlegte, plant XPeng bereits die Expansion nach Madrid. Die Botschaft ist unmissverständlich: China testet seine autonomen Systeme nicht mehr nur im eigenen Land, sondern nutzt Europa und den Nahen Osten als Testfelder für globale Ambitionen.

Kernzahlen im Überblick:

• XPengs Robotaxi GX: 3.000 TOPS Rechenleistung, reine Kameralösung, Serienproduktion gestartet
• Pony.ai plant bis Ende 2026 eine Flotte von 3.500 Fahrzeugen, davon 20–30 % im Ausland
• WeRide startet 2026 in Madrid mit Uber – Spaniens erster kommerzieller Robotaxi-Pilot
• Chinas landesweiter Zulassungsstopp nach Baidu-Vorfall: 104 Fahrzeuge ausgefallen, keine neuen Lizenzen erteilt

Die Cloud, die alles stoppte

Am 31. März 2026 um 14:23 Uhr Ortszeit blieben in Wuhan 104 Robotaxis von Baidu Apollo Go gleichzeitig stehen. Die Fahrzeuge, die ohne Sicherheitsfahrer unterwegs sein sollten, blockierten Kreuzungen und ließen Passagiere stundenlang in stehenden Autos zurück. Die Ursache lag nicht in einem Softwarefehler der Fahrzeuge selbst, sondern in einem Ausfall der Cloud-Infrastruktur, die für Navigation und Flottenmanagement zuständig war. Die Bilder der regungslosen Fahrzeuge verbreiteten sich viral – und Peking reagierte prompt. Innerhalb eines Monats verhängte China einen landesweiten Stopp für neue Zulassungen autonomer Fahrzeuge.

Ein Analyst, der nicht namentlich genannt werden möchte, erklärt, der Vorfall habe eine Schwachstelle offenbart, die Regulierer bisher übersehen hätten: die Abhängigkeit von einer zentralen Cloud-Architektur. Baidu nutzt ein System, bei dem Fahrzeuge in Echtzeit mit Servern kommunizieren. Fällt diese Verbindung aus, können die Autos nicht mehr navigieren. XPeng und Pony.ai setzen dagegen auf dezentrale Systeme mit hoher lokaler Rechenleistung. Doch selbst diese sind nicht immun gegen Ausfälle: Im Dezember 2025 legte ein Stromausfall in San Francisco Waymos gesamte Flotte lahm – ein Szenario, das auch in Europa denkbar ist.

Warum Europa plötzlich im Fokus steht

Während China die Zulassungen pausiert, expandieren chinesische Anbieter gezielt in Märkte mit weniger strengen Regulierungen. WeRide startet noch 2026 in Madrid mit einem Pilotprojekt, bei dem zunächst Sicherheitsfahrer an Bord bleiben müssen. Pony.ai plant eine Verzehnfachung seiner ausländischen Flotte und testet bereits in Luxemburg und Dubai. „Der Nahe Osten ist ein hochpreisiger Referenzmarkt mit klaren Vorschriften und größeren Gewinnspannen, allerdings mit begrenztem Mobilitätsmarkt“, sagt Zhang Ning, Vizepräsident von Pony.ai.

Europa bietet dagegen einen größeren Markt – aber auch höhere Hürden. Spanien verlangt zunächst Sicherheitsfahrer, und die EU-Verordnung UNECE-R157 für Level-3- und Level-4-Fahrzeuge stellt strenge Anforderungen an Sicherheit und Datenverarbeitung. Doch die chinesischen Hersteller nutzen die Zeit, um ihre Systeme unter realen Bedingungen zu testen. „In einigen Ländern des Nahen Ostens kann der Prozess von der Lizenzbeantragung bis zum kommerziellen Betrieb in nur 3–6 Monaten abgeschlossen werden“, erklärt Li Xuan, CFO von WeRide. In Europa dauert derselbe Prozess oft Jahre.

Ziel-Flottengrößen für 2026 (Fahrzeuge)

*Schätzungen basierend auf Branchenanalysen

Die Wette auf reine Kamerasysteme

XPengs Entscheidung, auf LiDAR zu verzichten, ist eine technische Provokation. Die meisten autonomen Fahrzeuge – von Waymo über Geelys EVA Cab bis zu Teslas Cybercab – setzen auf eine Kombination aus Kameras, Radar und LiDAR. LiDAR-Sensoren messen Entfernungen mit Laserstrahlen und gelten als unverzichtbar für sicheres Fahren bei Nacht oder schlechtem Wetter. XPeng behauptet dagegen, dass seine KI mit 3.000 TOPS Rechenleistung und einem „Pure Vision“-Ansatz in vielen Szenarien zuverlässiger sei.

„VLA 2.0 eliminiert die Sprachübersetzungsschritte traditioneller Vision-Language-Action-Architekturen und reduziert die Latenz auf unter 80 Millisekunden“, erklärt XPeng in einer Pressemitteilung. Das Unternehmen gibt an, sein System reagiere zwölfmal schneller als die Vorgängerversion und übertreffe Konkurrenten bei Übernahmequoten und Fahrkomfort um das Fünffache. Unabhängige Tests fehlen jedoch. Ein Experte für autonome Fahrsysteme, der anonym bleiben möchte, warnt: Die Frage sei nicht, ob das System unter Laborbedingungen funktioniere, sondern ob es unter allen realen Bedingungen zuverlässig sei.

Die Strategie hat einen wirtschaftlichen Hintergrund: LiDAR-Sensoren kosten je nach Modell zwischen 1.000 und 10.000 US-Dollar pro Fahrzeug. XPengs kamerabasierter Ansatz könnte die Kosten um bis zu 30 % senken. Doch der Verzicht auf LiDAR birgt Risiken. Im Januar 2026 musste Waymo in Texas seine Flotte vorübergehend stilllegen, nachdem mehrere Fahrzeuge bei Überschwemmungen nicht richtig reagierten. XPengs System könnte ähnliche Probleme haben – doch das Unternehmen testet seine Fahrzeuge bisher nur in China, wo extreme Wetterbedingungen seltener auftreten.

Wer profitiert – und wer verliert

Die Expansion chinesischer Robotaxis nach Europa ist kein Zufall, sondern Teil einer gezielten Strategie. Die Hersteller nutzen die Zeit, in der China die Zulassungen pausiert, um in Märkten mit weniger Konkurrenz Fuß zu fassen. „Der eigentliche Wettbewerb wird zwischen 2028 und 2029 ausbrechen, wenn Märkte wie Europa, Südostasien sowie Japan und Südkorea zu neuen Schwerpunkten werden“, prognostiziert Zhang Ning von Pony.ai.

Doch nicht alle chinesischen Hersteller sind gleich gut aufgestellt. Mainline Technology, ein Anbieter autonomer LKW-Lösungen, verzeichnete 2025 ein Umsatzwachstum von 60,3 %, verbrennt aber monatlich rund 16,1 Millionen RMB und hat nur noch etwa 22 Monate Liquidität. Das Unternehmen ist stark von Großkunden abhängig: 2025 entfielen 48,6 % des Umsatzes auf die fünf größten Kunden. Branchenkenner warnen, das Geschäftsmodell basiere auf Projektbasis – wenn ein Kunde abspringe, könne der Umsatz einbrechen.

Anteil der Top 5 Kunden am Umsatz 2025 (%)

Pony.ai und WeRide setzen dagegen auf Partnerschaften mit lokalen Mobilitätsanbietern. WeRide kooperiert in Madrid mit Uber und dem spanischen Betreiber AVOMO. „Der Start fahrerloser Robotaxis in Madrid zeigt unsere Fähigkeit, sicher in komplexen realen Umgebungen zu operieren“, sagt Han Xu, CEO von WeRide. Doch die Partnerschaften sind nicht ohne Risiko: In den USA steht Ubers Partner Avride unter Untersuchung, nachdem es zu 16 Unfällen mit autonomen Fahrzeugen kam.

Die unsichtbare Gefahr: Daten und Sicherheit

Während technische und regulatorische Hürden im Mittelpunkt stehen, wird ein zentrales Risiko oft übersehen: die Datensicherheit. Chinesische Robotaxis sammeln enorme Mengen an Daten – von Straßenverläufen über Passanten bis zu sensiblen Nutzerinformationen. In Europa gelten strenge Datenschutzgesetze, doch die meisten chinesischen Hersteller speichern ihre Daten in China. Ein EU-Diplomat, der nicht namentlich genannt werden möchte, gibt zu bedenken: Es gehe nicht nur darum, ob die Fahrzeuge sicher fahren, sondern auch darum, wer Zugang zu den Daten habe.

Hinzu kommt das Problem der Cybersicherheit. Im April 2026 wurde bekannt, dass ein chinesischer Hersteller autonomer Fahrzeuge Opfer eines Hackerangriffs wurde. Die Angreifer konnten Fahrzeuge fernsteuern und Bremsen deaktivieren. Der Vorfall wurde vertuscht, doch er zeigt, wie verwundbar die Systeme sind. Sicherheitsexperten warnen, autonome Fahrzeuge seien im Grunde fahrende Computer – und Computer könnten gehackt werden.

Was Europa daraus lernen kann

Chinas Expansion ist kein rein technologisches Wettrennen, sondern ein regulatorisches Schachspiel. Die Hersteller nutzen die Grauzonen in Europa und dem Nahen Osten, um ihre Systeme zu testen, während sie in China mit strengeren Regeln konfrontiert sind. Doch Europa hat die Chance, aus den Fehlern Chinas zu lernen. Der Baidu-Vorfall in Wuhan zeigt, wie wichtig dezentrale Systeme sind. Ein Ingenieur, der an autonomen Fahrsystemen arbeitet, betont: Ein zentralisiertes Cloud-System sei ein Single Point of Failure – falle es aus, stehe die ganze Flotte.

Auch die Frage der Haftung ist in Europa noch ungeklärt. Wer haftet, wenn ein autonomes Fahrzeug einen Unfall verursacht? Der Hersteller? Der Betreiber? Der Softwareentwickler? In den USA gibt es erste Urteile, die Hersteller in die Pflicht nehmen. In Europa fehlen solche Präzedenzfälle noch. Ein Anwalt für Verkehrsrecht stellt fest, die Gesetzgebung hinke der Technologie hinterher – und die Hersteller nutzten dies aus.

Die nächste Welle: LKWs und Lieferroboter

Während die Aufmerksamkeit auf Robotaxis liegt, bereitet sich eine andere Branche auf den Durchbruch vor: autonome LKWs. Mainline Technology und Inceptio planen, bis 2028 vollautonome LKWs auf öffentlichen Straßen einzusetzen. Inceptio hat bereits 700 Millionen Testkilometer gesammelt und will bis Ende 2026 eine Milliarde Kilometer erreichen. Julian Ma, CEO von Inceptio, erklärt, mit 5 Milliarden Kilometern Fahrdaten könne KI 50 Milliarden Kilometer Erfahrung in einem Weltmodell simulieren – genug, um schwere LKWs vollständig autonom fahren zu lassen.

Doch auch hier gibt es Hürden. Die Regulierung für autonome LKWs ist noch strenger als für Robotaxis. In den USA müssen autonome LKWs zunächst mit Sicherheitsfahrern getestet werden, und in Europa gibt es bisher keine einheitlichen Regeln. Brancheninsider betonen, die Technologie sei bereit – doch die Politik sei es nicht.

Der Kicker: Europa muss jetzt handeln

Chinas Robotaxis werden nicht warten, bis Europa seine Regeln angepasst hat. Die ersten Fahrzeuge rollen bereits in Madrid, und weitere Städte werden folgen. Die Frage ist nicht, ob autonome Fahrzeuge kommen – sondern wer sie kontrolliert. Wenn Europa keine eigenen Standards setzt, werden chinesische Hersteller die Regeln diktieren. Das könnte nicht nur Sicherheitsrisiken bergen, sondern auch die Datenhoheit und wirtschaftliche Unabhängigkeit gefährden. Die Zeit zum Handeln ist jetzt – bevor die nächste Flotte autonomer Fahrzeuge ohne LiDAR in Berlin oder Paris auftaucht.