Chinas E-Auto-Industrie: Zwischen Überkapazität und globaler Expansion

Der Raum in Peking riecht nach Schweiß und Hoffnung. Es ist der 28. Mai 2026, und Li Autos Präsident Ma Donghui sitzt vor einem Dutzend Mikrofonen. Die Zahlen, die er präsentieren muss, sind eine Demütigung. 330 Millionen Dollar Verlust in nur drei Monaten. Die Bruttomarge von 20,5 Prozent auf 7,9 Prozent eingebrochen. Ein Absturz, der in der Industrie seinesgleichen sucht.

Doch Ma lächelt. Er spricht von Europa. Von der zweiten Jahreshälfte. Vom i6, dem ersten rein elektrischen SUV, den Li Auto auf den alten Kontinent bringen wird. „Overseas market expansion will adopt a flexible, phased strategy“, sagt er, als wäre alles Teil eines großen Plans.

Es ist ein Balanceakt auf Messers Schneide. Und Li Auto ist nicht allein.

Die K-förmige Spaltung, die keiner wahrhaben will

20 Millionen Elektroautos wurden 2025 weltweit verkauft. Ein Viertel aller Neuwagen. Ein Triumph der Elektromobilität, wenn man die nackten Zahlen betrachtet. Die International Energy Agency feiert in ihrem aktuellen Bericht einen „historischen Meilenstein“. In Lateinamerika wuchsen die EV-Verkäufe um 75 Prozent. In Thailand sind die Preise für Elektroautos seit zwei Jahren identisch mit denen von Verbrennern. „Imports of affordable electric cars from China have brought down prices and driven up EV sales in many emerging markets in recent years“, schreibt die IEA.

Doch der globale Markt ist nicht eins. Er ist K-förmig gespalten.

Während China mit 55 Prozent Neuwagen-Anteil an der Spitze steht und Schwellenländer nachziehen, stagnieren die USA bei lächerlichen zehn Prozent. Die Trump-Administration hat die EV-Steuergutschriften gekillt, chinesische Hersteller vom Markt ferngehalten und die heimische Industrie in eine strategische Sackgasse manövriert. Das Ergebnis: Während in Peking und Bangkok die Straßen elektrisch surrenden, fahren die Amerikaner weiter Verbrenner – und die heimischen Hersteller verlieren den Anschluss an die globale Entwicklung.

„The EV market has gone K-shaped, and automakers of all stripes — legacy and startup — had better pay attention“, warnt TechCrunch. Doch die Frage ist: Wer bezahlt den Preis?

Der heimische Krieg: Wenn die Marge zum Luxus wird

Die Antwort findet sich in den Bilanzen der chinesischen Hersteller.

Li Auto verlor 330 Millionen Dollar im ersten Quartal 2026. Xpeng verbuchte einen Nettoverlust von 260 Millionen Dollar – nachdem es im vierten Quartal 2025 erstmals profitabel gewesen war. BYD, der Branchenprimus, sieht seine Gewinne im Heimatmarkt schrumpfen, während es gleichzeitig in Großbritannien zur meistverkauften EV-Marke aufsteigt.

Der Grund ist einfach und brutal: Chinas EV-Markt ist ein Schlachtfeld.

Mehr als zwei Drittel der in China verkauften Elektroautos waren 2025 günstiger als ein durchschnittliches Verbrennerauto. Die Hersteller kämpfen mit Rabattschlachten, die an Selbstmord grenzen. Li Autos Bruttomarge fiel von 20,5 auf 7,9 Prozent – ein direkter Beleg für den Preisverfall. Xpengs Fahrzeugmarge stieg zwar leicht auf 12,1 Prozent, aber das täuscht: Der Anstieg kam nicht durch höhere Preise, sondern durch Kostenoptimierung und Skaleneffekte.

Chinas Produktionskapazität für EVs reicht aus, um 65 Prozent der globalen Nachfrage zu decken. Das ist kein Wettbewerbsvorteil. Das ist eine Überkapazität, die den Markt systematisch unter Druck setzt. Jeder Hersteller muss verkaufen, um zu überleben – und senkt die Preise, bis die Marge wegbricht.

Die chinesische Regierung hat diesen Markt geschaffen. Sie hat Subventionen gezahlt, Fabriken finanziert und eine Industrie aufgebaut, die ihresgleichen sucht. Doch jetzt zeigt sich die Kehrseite: Ein Markt, der auf Expansion getrimmt ist, kennt keine Grenzen – auch nicht die der Vernunft.

Der Export als Rettungsanker – und seine Fallstricke

Wenn der Heimatmarkt blutet, muss die Welt herhalten.

BYD exportierte im April 2026 135.098 Fahrzeuge ins Ausland. Chery, der Exportchampion, sogar 177.573. Chinesische Hersteller exportierten insgesamt mehr als 25 Prozent mehr Fahrzeuge, als in ausländischen Märkten gekauft wurden. Ein Rekord, der die heimischen Verluste kaschieren soll.

Doch der Export ist kein Allheilmittel. Die Händler im Ausland wehren sich gegen die Flut. Die EU erhebt Zölle auf chinesische EVs. Und die Trump-Administration hat die Einfuhr praktisch blockiert. Die Märkte, die offen sind – Südostasien, Lateinamerika, Teile Europas – können die Mengen nicht unbegrenzt aufnehmen.

Li Auto hat das erkannt. Das Unternehmen plant den Einstieg in Europa mit dem i6, einem rein elektrischen SUV. Ein Forschungs- und Entwicklungszentrum in München arbeitet an der Anpassung an europäische Vorschriften. Die Teilnahme an der Paris Motor Show 2026 ist bestätigt. „Europe has been identified as the core target market for Li Auto's next stage of growth“, sagte Ma Donghui.

Doch Europa ist kein Selbstbedienungsladen. Die EU-Kommission hat gerade Temu mit einer Rekordstrafe von 230 Millionen Dollar belegt – wegen illegaler Produkte. Das Signal ist klar: Chinesische Unternehmen werden in Europa nicht mit offenen Armen empfangen. Die Zölle auf chinesische EVs sind real. Und die europäischen Hersteller geben nicht kampflos auf.

BYD verfolgt einen anderen Ansatz: Es verhandelt mit Stellantis über die Übernahme von Fabriken in Europa. „BYD Eyes Stellantis Factories to Sidestep EU Tariffs“, titelt AD HOC NEWS. Der Plan: Lokale Produktion, um die Zölle zu umgehen. Doch das ist teuer, komplex und zeitraubend. Eine Fabrik in Europa zu bauen oder zu kaufen kostet Milliarden – und die Margen sind bereits im Keller.

Teslas Falle: Wenn die Zukunft teurer wird als die Gegenwart

Während die chinesischen Hersteller ums Überleben kämpfen, steht Tesla vor einem anderen Problem.

Der Umsatz stieg im ersten Quartal 2026 auf 22,38 Milliarden Dollar, ein Plus von 16 Prozent. Die FSD-Abonnements wuchsen um 51 Prozent auf 1,28 Millionen. Die Aktie stieg kurzzeitig um 4 Prozent. Alles sieht gut aus.

Doch der Schein trügt.

Tesla lieferte nur 358.023 Fahrzeuge aus – unter den Erwartungen der Analysten, die 368.000 erwartet hatten. Die Produktion lag mit 408.366 Fahrzeugen weit über den Auslieferungen. Die Lager füllen sich. Der Gewinn von 477 Millionen Dollar ist ein Witz im Vergleich zu den 1,37 Milliarden Dollar im dritten Quartal 2025.

Das eigentliche Problem aber ist ein anderes.

Elon Musk hat angekündigt, dass Tesla 2026 25 Milliarden Dollar investieren wird – dreimal so viel wie historisch. Der Grund: Der Übergang von einem EV-Hersteller zu einem KI- und Robotik-Unternehmen. Optimus, der humanoide Roboter, soll in Serie gehen. Robotaxis sollen in Austin, Dallas und Houston fahren. Die Zukunft ist teuer.

CFO Vaibhav Taneja warnte bereits: Die Investitionen werden zu negativem Cashflow führen. Tesla verbrennt Geld, um die Zukunft zu finanzieren – während die Gegenwart schwächelt.

Hinzu kommt ein Misstrauen in die eigene Technologie. Eine Reuters-Investigation enthüllte, dass Teslas Sicherheitsstatistiken für FSD methodisch fragwürdig sind. Ein zentraler Vergleichsfehler blähte die behauptete Sicherheit um den Faktor drei auf. Phil Koopman, Professor an der Carnegie Mellon University, sagte: „It's like saying: 'My jet airplane is faster than your World War II bomber.' Yeah, so, what's your point?“

Noch schwerwiegender: Sieben von neun ehemaligen Daten-Labelern, die das KI-System trainieren, würden FSD nicht vertrauen. Ein ehemaliger Ingenieur sagte: „Definitely, don't trust Elon on this.“ Die Labeler berichten von regelmäßigen Fehlern: FSD fährt in Baustellen, erkennt Fußgänger nicht, überschreitet Geschwindigkeitsbegrenzungen um 30 Meilen pro Stunde.

Tesla steht vor einem Dilemma. Die Gegenwart liefert nicht genug Geld, um die Zukunft zu finanzieren. Und die Zukunft ist unsicherer, als Musk zugibt.

Die Stille vor dem Sturm: Was Europa jetzt entscheiden muss

Während China blutet und Tesla träumt, steht Europa an einem Scheideweg.

Die europäischen Hersteller haben sich in Sicherheit gewiegt. VW, BMW, Mercedes – sie alle haben EV-Strategien, aber sie sind zu langsam, zu teuer, zu zögerlich. Die ID-Reihe von VW verliert Geld. BMW setzt auf Joint Ventures in China. Mercedes hat die EV-Ambitionen zurückgeschraubt.

Doch die Zeit drängt.

Bereits 2027, so Gartner, werden batterieelektrische Fahrzeuge günstiger in der Herstellung sein als Verbrenner. Dann fallen die letzten Argumente der Zögerer. Wer dann keine wettbewerbsfähigen EVs hat, wird vom Markt verschwinden.

Honda hat es vorgemacht. Der japanische Hersteller hat drei EV-Projekte gekillt und damit seine Zukunft als globaler Autobauer gefährdet. „By pulling back on EVs, it will forgo crucial lessons that have helped companies like Tesla and BYD slash the cost of their vehicles“, schreibt TechCrunch.

Europa muss jetzt handeln. Nicht mit Zöllen und Handelsbarrieren – die schützen nur kurzfristig und verhindern langfristig die Anpassung. Sondern mit einer klaren Industriestrategie: Investitionen in Batterietechnologie, in Software-defined Vehicles, in Produktionseffizienz.

Die EU hat Temu mit 230 Millionen Dollar bestraft. Sie hat Zölle auf chinesische EVs erhoben. Aber das ist defensive Politik. Offensive wäre: eigene Fabriken bauen, eigene Technologie entwickeln, eigene Marken stärken.

Die Lancia Gamma, ein neues EV-Crossover auf der STLA Medium-Plattform, zeigt, dass es geht. 675 Kilometer Reichweite, 375 PS, Allradantrieb. Ein europäisches Auto, das mit chinesischen Modellen mithalten kann. Aber es ist nur ein Modell. Und es kommt 2027 – vielleicht zu spät.

Afrikas stille Revolution: Wenn der Westen die falsche Schlacht schlägt

Während die Welt auf China, die USA und Europa starrt, findet in Afrika eine Revolution statt, die kaum jemand bemerkt.

In Kenia erreichten Elektromotorräder bereits einen Marktanteil von 16 Prozent an allen Neuzulassungen. Spiro, der größte Player auf dem Kontinent, hat über 100.000 Elektromotorräder ausgeliefert, 2.500 Wechselstationen gebaut und 30 Millionen Batteriewechsel durchgeführt.

Das ist keine Spielerei. Das ist eine industrielle Transformation.

Die Gründe sind einfach: In Afrika sind Motorradtaxis das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs. Über 30 Millionen Verbrenner-Motorräder sind im Einsatz. Die Betriebskosten sind hoch, die Margen für die Fahrer gering. Ein Elektromotorrad senkt die Kosten pro Kilometer drastisch – und die Fahrer verdienen mehr.

Die Hersteller haben gelernt. Roam, ein Pionier, hat gerade die dritte Generation seiner Batterie vorgestellt: GPS-Tracking, IP67-Wasserdichtigkeit, 2 kW Ladeleistung. Eine Batterie, die einen 18-Tonnen-Lkw überrollen kann und danach weiter funktioniert. Das ist keine Marketing-Show. Das ist echte Ingenieursarbeit für extreme Bedingungen.

Spiro hat Coexlion übernommen, eine Motorrad-Engineering-Firma mit 28 Ingenieuren in Indien und Großbritannien. Die nächste Generation von Elektromotorrädern wird speziell für Afrika entwickelt – nicht für Europa oder China.

Der Westen diskutiert über Zölle und Handelskriege. Afrika baut die Infrastruktur der Zukunft.

Die unbequeme Wahrheit: Chinas Überkapazität ist eine Waffe – und ein Fluch

Chinas Produktionskapazität von 65 Prozent der globalen EV-Nachfrage ist das zentrale Problem der Branche.

Es ist eine Waffe, weil sie es chinesischen Herstellern erlaubt, Preise zu diktieren, die westliche Konkurrenten nicht halten können. Es ist ein Fluch, weil sie den heimischen Markt in einen Preiskrieg treibt, der die Gewinne vernichtet.

Die chinesische Regierung hat diese Situation bewusst geschaffen. Sie hat Subventionen gezahlt, Fabriken finanziert und eine Industrie aufgebaut, die global dominieren soll. Doch jetzt zeigt sich: Ein Markt, der auf Expansion getrimmt ist, kennt keine Grenzen – auch nicht die der Vernunft.

BYD ist das beste Beispiel. Das Unternehmen ist in Großbritannien die meistverkaufte EV-Marke. Es exportiert Rekordmengen. Es verhandelt mit Stellantis über Fabriken in Europa. Es plant den Einstieg in Japan mit einem Kei-EV.

Doch im Heimatmarkt blutet es. Die Gewinne schrumpfen. Der Preiskrieg frisst die Margen. Die Expansion ins Ausland kostet Milliarden.

„From UK's Top EV Seller to China's Price War: BYD's Two-Front Battle for 5.5 Million Sales“, titelt AD HOC NEWS. Die Überschrift sagt alles: BYD kämpft an zwei Fronten – und keine ist gewonnen.

Die Zukunft: Drei Szenarien für die nächsten fünf Jahre

Szenario eins: Der chinesische Siegeszug. Die Hersteller überleben den Preiskrieg, weil sie staatliche Unterstützung haben. Sie erobern die globalen Märkte, bauen Fabriken in Europa und Amerika, drängen die westlichen Hersteller in Nischen. Die Folge: VW, BMW, Mercedes werden zu Zulieferern degradiert. Tausende Arbeitsplätze in Deutschland gehen verloren. Die europäische Autoindustrie stirbt einen langsamen Tod.

Szenario zwei: Die westliche Renaissance. Die europäischen und amerikanischen Hersteller nutzen die Zeit, die ihnen die Zölle kaufen, um wettbewerbsfähige EVs zu entwickeln. Sie investieren in Batterietechnologie, in Software, in Produktionseffizienz. Sie schließen Allianzen, bauen Ökosysteme, gewinnen das Vertrauen der Kunden zurück. Die Folge: Ein ausgeglichener Wettbewerb, in dem Innovation und Qualität zählen – nicht Subventionen.

Szenario drei: Der Kollaps. Der Preiskrieg in China eskaliert. Die Hersteller verbrennen ihre Reserven. Die staatliche Unterstützung reicht nicht aus, um alle zu retten. Einige gehen pleite, andere werden fusioniert. Die globale Nachfrage bricht ein, weil die Verbraucher verunsichert sind. Die Folge: Eine Konsolidierungswelle, die die Branche auf wenige Player reduziert – und die Zukunft der Elektromobilität um Jahre zurückwirft.

Welches Szenario eintritt, hängt von Entscheidungen ab, die jetzt getroffen werden.

In Peking, wo Li Autos Präsident Ma Donghui seine Expansionspläne vorstellte, in Brüssel, wo die EU-Kommission über Zölle und Regulierung entscheidet, in Wolfsburg, wo VW seine Strategie neu ausrichtet.

Und in Austin, wo Elon Musk 25 Milliarden Dollar auf die Zukunft setzt – während seine eigenen Mitarbeiter der Technologie nicht vertrauen.

Die Frage ist nicht, ob die Elektromobilität kommt. Sie ist bereits da. Die Frage ist, wer die Kosten tragen wird – und wer die Gewinne einstreicht.

In Kenia fahren die ersten Elektromotorräder durch die Straßen von Nairobi. Ihre Fahrer verdienen mehr als ihre Kollegen mit Verbrennern. Sie wechseln die Batterien an Stationen, die Spiro gebaut hat. Sie sind Teil einer Revolution, die niemand bemerkt hat.

Und in Peking, in Shenzhen, in Guangzhou – in den Zentren der chinesischen EV-Industrie – fragen sich die Manager, ob ihr Traum von der globalen Dominanz sie nicht in den Ruin treiben wird.

Die Antwort auf diese Frage wird die Automobilindustrie für die nächsten Jahrzehnte prägen.

Und sie wird entscheiden, ob die deutsche Industrie, die einst die Welt mit ihren Autos eroberte, in den Geschichtsbüchern als Pionier oder als Opfer der eigenen Arroganz endet.

Die Batterie-Logistik: Wenn der Rohstoff zum Engpass wird

Hinter den glänzenden Karosserien und den euphorischen Absatzzahlen verbirgt sich ein Problem, das die gesamte Branche betrifft: die Batterie.

BYD, der weltweit größte Hersteller von Elektroautos, ist auch einer der größten Produzenten von Batterien. Das Unternehmen hat eine vertikale Integration, von der Tesla nur träumen kann. Es fördert Lithium, produziert Zellen, baut Batteriepacks und montiert Fahrzeuge. Eine Kontrolle der gesamten Wertschöpfungskette.

Doch selbst BYD stößt an Grenzen.

Die Nachfrage nach Batterien ist explodiert. CATL, der größte Batteriehersteller der Welt, kann kaum mit der Produktion Schritt halten. Die Preise für Lithium, Kobalt und Nickel schwanken wild. Die geopolitische Lage verschärft den Druck: China kontrolliert über 70 Prozent der globalen Batterieproduktion, Europa und Amerika sind abhängig.

Die IEA warnt in ihrem Bericht: „The supply chain for batteries is highly concentrated in China, creating vulnerabilities for other markets.“ Übersetzt: Wer keine eigenen Batteriefabriken hat, ist erpressbar.

Europa hat reagiert. Northvolt in Schweden, ACC in Frankreich und Deutschland, Tesla in Brandenburg – überall entstehen Gigafabriken. Doch die Kosten sind enorm. Eine Batteriefabrik kostet mehrere Milliarden Euro. Die Bauzeit beträgt Jahre. Und die Technologie entwickelt sich rasant weiter: Feststoffbatterien, Natrium-Ionen-Zellen, strukturelle Batterien.

BYD setzt auf Feststoffbatterien. Das Unternehmen hat angekündigt, in den nächsten Jahren eine neue Generation von Batterien zu produzieren, die höhere Energiedichten, schnellere Ladezeiten und mehr Sicherheit bieten. „BYD Bets on Solid-State Future While Flooding Markets with New Models and Factory Talks“, titelt AD HOC NEWS.

Doch die Frage ist: Werden die europäischen Hersteller den Anschluss schaffen? Oder werden sie zu Abnehmern chinesischer Technologie degradiert?

Die Antwort hängt nicht nur von der Technologie ab, sondern auch von der Politik. Die EU hat mit dem European Battery Innovation Project eine Initiative gestartet, die 3,2 Milliarden Euro in die Batterieforschung investiert. Doch das ist ein Tropfen auf den heißen Stein im Vergleich zu den chinesischen Investitionen.

China hat in den letzten zehn Jahren über 100 Milliarden Dollar in die Batterieindustrie gesteckt. Der Vorsprung ist gewaltig. Und er wächst.

Der Preis der Expansion: Wenn die Rechnung kommt

Die Expansion der chinesischen Hersteller ist teuer. Sehr teuer.

BYD hat angekündigt, in Europa eine Fabrik zu bauen. Die Kosten: mehrere Milliarden Euro. Li Auto investiert in ein Forschungszentrum in München, in die Teilnahme an der Paris Motor Show, in den Aufbau eines Händlernetzes. Xpeng gibt Hunderte Millionen Dollar für die Entwicklung neuer Modelle und den Eintritt in neue Märkte aus.

Die Frage ist: Woher kommt das Geld?

Die Antwort ist einfach: aus den Gewinnen des Heimatmarktes. Doch die schrumpfen. Li Autos Bruttomarge ist von 20,5 auf 7,9 Prozent gefallen. Xpeng verbucht Verluste. BYDs Gewinne sinken.

Die chinesischen Hersteller finanzieren ihre globale Expansion mit Schulden und staatlicher Unterstützung. Die chinesische Regierung hat Subventionen in Milliardenhöhe gezahlt, um die Industrie aufzubauen. Jetzt muss sie entscheiden, ob sie weiter Geld in ein System pumpt, das sich selbst zu zerstören droht.

Ein Beispiel: Li Auto meldete für das erste Quartal 2026 einen Nettoverlust von 330 Millionen Dollar. Gleichzeitig kündigte das Unternehmen an, in Europa zu expandieren. Die Investitionen für den Markteintritt werden auf mehrere hundert Millionen Dollar geschätzt. Woher das Geld kommt? Von Investoren, die auf die Zukunft setzen – und von der chinesischen Regierung, die die Industrie nicht fallen lassen will.

Doch die Geduld der Investoren ist nicht unendlich. Die Aktienkurse der chinesischen EV-Hersteller sind in den letzten Monaten gefallen. Die Märkte zweifeln an der Rentabilität der Branche.

Und die chinesische Regierung hat andere Prioritäten. Die Wirtschaft wächst langsamer. Die Immobilienkrise belastet den Staatshaushalt. Die Mittel für Subventionen sind begrenzt.

Irgendwann wird die Rechnung kommen.

Der letzte Akt: Was von der deutschen Autoindustrie übrig bleibt

Die deutsche Autoindustrie steht vor einer existenziellen Krise.

VW, BMW, Mercedes – sie alle haben jahrzehntelang von Verbrennungsmotoren profitiert. Sie haben Milliarden in Diesel, Benzin und Hybridtechnologie investiert. Sie haben die Elektromobilität verschlafen.

Jetzt zahlen sie den Preis.

VWs ID-Reihe verliert Geld. Die Produktion ist teurer als geplant, die Verkaufszahlen bleiben hinter den Erwartungen zurück. Das Unternehmen hat angekündigt, tausende Stellen zu streichen und Werke zu schließen.

BMW setzt auf Joint Ventures in China, um die Kosten zu senken. Doch das ist ein riskantes Spiel: Die Abhängigkeit von chinesischen Partnern wächst, die Kontrolle über die eigene Technologie schwindet.

Mercedes hat die EV-Ambitionen zurückgeschraubt. Das Unternehmen setzt weiter auf Verbrenner und Hybride – eine Strategie, die kurzfristig Gewinne bringt, aber langfristig tödlich sein könnte.

Die Zulieferer leiden noch mehr. Bosch, Continental, ZF – sie alle haben in den letzten Jahren Milliarden in die Entwicklung von EV-Komponenten investiert. Doch die Nachfrage ist geringer als erwartet. Die Margen sind niedrig. Der Wettbewerb mit chinesischen Zulieferern ist brutal.

Ein Beispiel: Bosch hat angekündigt, in den nächsten Jahren 10.000 Stellen zu streichen. Grund: Die Umstellung auf Elektromobilität verläuft langsamer als geplant. Die traditionellen Geschäfte mit Verbrennerkomponenten brechen weg, die neuen Geschäfte mit EV-Komponenten wachsen nicht schnell genug.

Die deutsche Politik hat reagiert. Die Bundesregierung hat ein Förderprogramm für die Batterieindustrie aufgelegt. Sie hat die Ladeinfrastruktur ausgebaut. Sie hat Subventionen für Elektroautos gezahlt.

Doch das reicht nicht.

Die deutsche Autoindustrie braucht eine radikale Transformation. Sie muss ihre Produktion umstellen, ihre Lieferketten neu aufbauen, ihre Mitarbeiter umschulen. Sie muss in Software investieren, in Batterietechnologie, in neue Geschäftsmodelle.

Die Zeit drängt. Die chinesischen Hersteller sind bereits da. BYD ist in Großbritannien die meistverkaufte EV-Marke. Chery exportiert mehr Fahrzeuge als jeder andere chinesische Hersteller. Li Auto plant den Eintritt in den europäischen Markt.

Wenn die deutsche Industrie nicht schnell handelt, wird sie in zehn Jahren nicht mehr existieren – zumindest nicht in ihrer heutigen Form.

Die Frage ist: Wird sie den Mut haben, den notwendigen Schritt zu gehen? Oder wird sie weitermachen wie bisher, bis es zu spät ist?

In Wolfsburg, wo VW seine Zentrale hat, in Stuttgart, wo Mercedes und Bosch sitzen, in München, wo BMW zu Hause ist – überall wird diese Frage diskutiert. Die Antwort wird die Zukunft der deutschen Industrie bestimmen.

Und sie wird entscheiden, ob Deutschland in zwanzig Jahren noch ein Industrieland ist – oder nur noch ein Museum der Vergangenheit.