Toyota und Honda verlieren China, während der globale EV-Markt explodiert

Der globale Markt für Elektroautos erlebt eine historische Spaltung. Während Europa und Schwellenländer boomen und China einen Rekordanteil von 61,4 Prozent NEV-Penetration erreicht, stagnieren die USA auf einem Marktanteil von rund zehn Prozent. Und während chinesische Hersteller wie BYD und Leapmotor Rekordauslieferungen melden, brechen die Verkäufe von Toyota und Honda in China um bis zu 48 Prozent ein. Der Preiskrieg in China hat eine neue Eskalationsstufe erreicht – mit dramatischen Folgen für westliche Legacy-Autobauer, aber auch für die Börsenbewertungen chinesischer Newcomer.

Kernzahlen:

• Chinas NEV-Penetration erreichte im April 2026 61,4 Prozent, Verbrennerverkäufe brachen um 37 Prozent ein
• Globale EV-Verkäufe 2025: 20 Millionen Einheiten, 25 Prozent Marktanteil; Prognose 2026: 22,7 Millionen Einheiten
• Chinesische EV-Exporte im April 2026: über 400.000 Einheiten – mehr als doppelt so viel wie im Vorjahreszeitraum
• Leapmotor-Aktie fiel seit Mitte April um 29 Prozent, trotz Rekordauslieferungen von 81.569 Fahrzeugen im Mai

Die K-förmige Spaltung: Europa zieht, die USA bleiben stehen

Der globale EV-Markt entwickelt sich zunehmend asymmetrisch. Die Internationale Energieagentur (IEA) meldet für 2025 einen weltweiten Absatz von über 20 Millionen Elektroautos – jeder vierte Neuwagen war ein Stromer. Für 2026 wird ein weiterer Rekord von 22,7 Millionen Einheiten erwartet.

Doch das Wachstum ist extrem ungleich verteilt. Während Europa seine EV-Verkäufe im ersten Quartal 2026 um rund 30 Prozent steigern konnte, gingen die Verkäufe in Nordamerika um 25 Prozent zurück. Der Grund: Die Trump-Administration hatte die staatliche Förderung von 7.500 Dollar gestrichen und chinesische Hersteller faktisch vom Markt ausgeschlossen. Der EV-Markt habe eine K-Form angenommen, und Autobauer aller Couleur sollten besser aufpassen, analysiert TechCrunch.

Europa dagegen wird zum Zugpferd. Europa bleibe die Hauptwachstumsmaschine, sagt Charles Lester, Datenmanager bei Benchmark Mineral Intelligence. Der Benzinpreisschock durch den Nahost-Konflikt treibt Käufer in die Elektromobilität. In Deutschland stiegen die EV-Verkäufe um 33 Prozent, in Frankreich um 36 Prozent. Italien hat seinen EV-Markt dank staatlicher Subventionen fast verdoppelt.

Chinesische Hersteller erobern die Welt – aber der Aktienmarkt zweifelt

Die chinesische Exportoffensive ist atemberaubend. Im April 2026 exportierte China mehr als 400.000 Elektroautos – mehr als doppelt so viele wie im Vorjahresmonat. In den ersten vier Monaten des Jahres erreichten die Exporte knapp 1,4 Millionen Einheiten. Chinesische Hersteller lieferten 2025 rund 60 Prozent aller weltweit verkauften Elektroautos.

Doch die Börse zeigt sich skeptisch. Leapmotor, das chinesische Start-up mit Stellantis im Rücken, lieferte im Mai 81.569 Fahrzeuge aus – ein Rekord. Der Aktienkurs fiel dennoch um 29 Prozent seit Mitte April. Der Grund: Die Nettoverluste im ersten Quartal weiteten sich auf 390 Millionen Yuan aus, die Bruttomarge sank von 14,9 auf 9,4 Prozent. Anleger fragen sich, ob das Volumenwachstum jemals in Gewinne mündet.

In der Quantenwelt und bei vielen Unternehmen und Aktien kaufe man bis heute kein Geschäft, sondern eine Wahrscheinlichkeit, warnt Olivier Roussy, CEO von BTQ Technologies. Der Satz gilt auch für viele chinesische EV-Start-ups – sie werden wie Optionen auf zukünftige Marktdominanz gehandelt, nicht wie profitable Unternehmen.

Toyota und Honda: Der Absturz in China

Der chinesische Markt hat sich fundamental gewandelt. Im April 2026 erreichte die Penetration von New Energy Vehicles (NEV) 61,4 Prozent – ein Rekord. Die Verkäufe von reinen Verbrennern brachen um 37 Prozent ein. Für japanische Hersteller ist das eine Katastrophe. Honda verzeichnete im April einen Absatzeinbruch von 48 Prozent, Toyota von 25 Prozent.

Die strukturelle Ursache: Chinesische Marken haben einen NEV-Penetrationsgrad von 80,1 Prozent erreicht, während Joint Ventures mit westlichen Partnern bei mageren 14,1 Prozent liegen. Die Verbraucher in China stimmen mit den Füßen ab – sie kaufen digitalisierte, günstige Elektroautos aus dem Inland, nicht mehr die traditionellen Verbrenner von Toyota und Honda.

Doch es gibt einen Silberstreif am Horizont. Toyotas lokale EV-Verkäufe in China stiegen im April um 88 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Die Lektion ist klar: Wer in China überleben will, muss wettbewerbsfähige Elektroautos anbieten – nicht nur verbesserte Verbrenner.

Der Preiskrieg wird zum Strukturkampf

Der Preiskrieg in China hat eine neue Dimension erreicht. BYD verkauft den Seagull (auch als Atto 1 bekannt) ab umgerechnet 10.200 Dollar. Der Geely EX2 startet bei 10.060 Dollar. Zum Vergleich: Der durchschnittliche Neuwagenpreis in den USA lag im März 2026 bei 51.456 Dollar.

Die Kostenführerschaft chinesischer Hersteller ist nicht nur eine Frage der Subventionen. Die IEA schätzt, dass China über genügend Produktionskapazitäten verfügt, um 65 Prozent der globalen Nachfrage zu bedienen. Und die Skaleneffekte sind immens. Analysten von Gartner erwarten, dass batterieelektrische Fahrzeuge bereits im nächsten Jahr günstiger in der Herstellung sein werden als Verbrenner.

Doch der Preiskrieg hat auch seine Schattenseiten. Leapmotor muss trotz Rekordauslieferungen Nettoverluste hinnehmen. Die Bruttomargen sinken. Und die Aktionäre reagieren nervös – der Aktienkurs fällt, während die Auslieferungen steigen. Die Frage, die sich stellt: Wer kann das Spiel am längsten durchhalten?

Die Zulieferer-Perspektive: Bosch, ZF, Continental unter Druck

Der Strukturwandel trifft die deutsche Zulieferindustrie mit voller Wucht. Während chinesische Hersteller ihre Fertigung zunehmend nach Europa verlagern – BYD in Ungarn, Leapmotor in Spanien, XPeng in Österreich –, stehen die traditionellen Zulieferer vor einem Dilemma. Sie müssen entweder in China produzieren, um wettbewerbsfähig zu bleiben, oder sie riskieren, von den neuen Volumenströmen abgeschnitten zu werden.

BMW zeigt, wie es gehen kann. Der neue iX3 startet 5.000 Dollar günstiger als der vergleichbare Verbrenner-X3, bietet 434 Meilen Reichweite und nutzt die sechste Generation der BMW eDrive-Technologie, die die Herstellungskosten um 20 Prozent senkt. Das ist ein klares Signal: Auch Premiumhersteller müssen ihre Kosten drastisch senken.

Für Zulieferer wie Bosch, ZF und Continental bedeutet das: Sie müssen ihre Produktion in China massiv ausbauen, um von den Skaleneffekten zu profitieren. Gleichzeitig droht der Verlust von Arbeitsplätzen in Deutschland, wenn die Fertigung von Komponenten für Elektroautos nach Asien abwandert. Der Druck auf die Margen wird weiter steigen.

Drei Zukunftsszenarien

Szenario 1: Chinesische Dominanz – China exportiert weiterhin preiswerte EVs in alle Welt. Die westlichen Legacy-Autobauer verlieren Marktanteile, können aber durch Joint Ventures und Technologietransfers überleben. Die Gewinne bleiben in China, die Arbeitsplätze in Europa schrumpfen.

Szenario 2: Protektionismus – Europa und die USA errichten hohe Zollmauern gegen chinesische EVs. Die Preise steigen, der Wettbewerb lässt nach. Chinesische Hersteller bauen Werke in Europa und den USA, um die Zölle zu umgehen – aber die Skaleneffekte bleiben aus. Der Markt fragmentiert.

Szenario 3: Technologischer Durchbruch – Westliche Hersteller wie BMW und Volkswagen holen durch technologische Innovationen auf – günstigere Batterien, effizientere Fertigung, bessere Software. Der Preiskrieg entspannt sich, die Margen stabilisieren sich. Aber nur diejenigen, die jetzt massiv investieren, werden überleben.

Der letzte Satz

Toyota und Honda lernen in China gerade, was Ignoranz kostet – und der Rest der westlichen Autoindustrie sollte genau hinschauen, bevor er denselben Fehler macht.