„Die Exporte kaschieren die Schwäche“ – Chinas EV-Markt spaltet sich

BYD verkaufte im Juni 43 Prozent seiner Fahrzeuge im Ausland – im Inland brachen die Verkäufe um 22 Prozent ein. Was wie ein Erfolg aussieht, entpuppt sich als Alarmzeichen: Chinas größter Autohersteller wird zum Gefangenen seiner eigenen Expansion.

Kernzahlen:

• BYD: Inlandsverkäufe -22 % (YoY), Exporte +94,73 % auf Rekordhöhe im Juni 2026
• Leapmotor: 93.376 Auslieferungen im Juni, +94,5 % (YoY) – vierter Platz hinter BYD
• China: NEV-Marktanteil 62,9 % im Mai 2026; Verbrennerverkäufe -39 % (YoY)
• Chinas Auto-Industrie: Gewinnmarge auf 3,2 % im ersten Quartal 2026 gefallen

Der doppelte Boden der Rekorde

Die Nachrichten aus dem Reich der Mitte klingen triumphal. Leapmotor lieferte im Juni 93.376 Fahrzeuge aus – ein Plus von 94,5 Prozent. Zeekr steigerte seine Verkäufe um 111 Prozent. BYD, der Platzhirsch, meldete 403.472 verkaufte New Energy Vehicles, den zweiten Monat mit Wachstum in Folge. Die Börse reagierte euphorisch: BYDs Aktie sprang um neun Prozent.

Doch der Teufel steckt in der geografischen Aufschlüsselung. BYDs Inlandsverkäufe fielen um 22,02 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Die Exporte dagegen schossen um 94,73 Prozent auf 175.349 Einheiten – und machten damit fast die Hälfte des gesamten Monatsabsatzes aus. „Overseas markets remained the biggest highlight“, heißt es in der Pflichtmeldung des Unternehmens. Ein Satz, der die Misere kaum kaschieren kann.

Exporte in Einheiten im Juni 2026

Der Heimatmarkt blutet

Das Muster wiederholt sich bei anderen chinesischen Herstellern. Geelys Exporte stiegen im Juni um 157 Prozent auf einen Rekordwert von 102.874 Fahrzeugen, während die Inlandsverkäufe um 29,64 Prozent einbrachen. Great Wall Motors (GWM) verkaufte im Ausland 55,67 Prozent seiner Fahrzeuge – im Inland sanken die Verkäufe um 32,16 Prozent.

Was hier sichtbar wird, ist kein vorübergehender Ausreißer. Die chinesische Autoindustrie steckt in einer strukturellen Krise, die sie selbst geschaffen hat. Der Preiskrieg, den Tesla im Januar 2023 mit einem 20-Prozent-Rabatt in China lostrat, hat die Gewinnmargen der Hersteller pulverisiert. BYDs Nettomarge lag 2023 noch bei 5,8 Prozent – 2025 brach der Nettogewinn um 19 Prozent auf 32,6 Milliarden Yuan ein, der erste Rückgang seit vier Jahren. Die Branche insgesamt kam im ersten Quartal 2026 auf eine magere Gewinnmarge von 3,2 Prozent.

Peking griff im Juni ein: Das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie (MIIT) verbot gemeinsam mit den Marktregulierern den Verkauf unterhalb der Herstellungskosten. Die Regierung will den „disorderly price competition“ eindämmen, wie es offiziell hieß.

Leapmotor als Symbol des Wandels

Während die etablierten Giganten kämpfen, schießt ein Newcomer durch die Decke. Leapmotor, zu 51 Prozent im Besitz des Stellantis-Konzerns, hat sich mit seinen günstigen Mittelklasse-EVs einen Namen gemacht. Die Fahrzeuge kosten etwa die Hälfte vergleichbarer Tesla-Modelle. Im Juni 2026 lieferte das Unternehmen 93.376 Fahrzeuge aus – ein Plus von 94,5 Prozent.

„The two carmakers, along with Xpeng, Nio and Xiaomi, are emerging as the winners of China’s EV market this year, but they represent just a small portion of the country’s EV industry“, sagte Eric Han, Senior Manager bei der Shanghai-Beratung Suolei. Der Satz ist bezeichnend: Selbst die Gewinner sind nur ein kleiner Teil der Branche – und die Verlierer sind zahlreich.

Leapmotor hat sich auf das Segment unter 150.000 Yuan spezialisiert – genau jenes Preissegment, das 61 Prozent von BYDs Inlandsverkäufen ausmacht. Der Kampf um die Kundschaft mit schmalem Geldbeutel ist erbittert. Leapmotor-Chef Zhu Jiangming gab im Januar ein Jahresziel von einer Million Fahrzeugen aus. Zum Vergleich: BYD verkaufte 2025 insgesamt 4,25 Millionen Fahrzeuge, davon 2,25 Millionen reine Batterie-EVs.

Anteil des Preissegments unter 150.000 Yuan an BYDs Inlandsverkäufen

Die K-förmige Spaltung des Weltmarkts

Die Entwicklung in China ist Teil eines globalen Trends, den die Internationale Energieagentur (IEA) als „K-förmig“ bezeichnet. Während China und die Schwellenländer boomen, stagnieren die USA bei rund zehn Prozent Marktanteil. In Lateinamerika wuchs der EV-Markt um 75 Prozent – getrieben von günstigen Importen aus China.

„The EV market has gone K-shaped, and automakers of all stripes — legacy and startup — had better pay attention“, schrieb TechCrunch. Die obere Hälfte des K bilden die chinesischen Hersteller, die globale Märkte erobern. Die untere Hälfte sind die stagnierenden Märkte der USA und Teile Europas.

Doch auch innerhalb der chinesischen Industrie zeichnet sich eine K-Form ab. Die Exporte wachsen rasant – aber sie kaschieren die Schwäche im Inland. Im Mai exportierte China 809.000 Personenkraftwagen, ein Plus von 73 Prozent im Jahresvergleich. Im gleichen Monat fielen die Inlandsverkäufe um 23,4 Prozent.

Toyotas bZ: Ein Hoffnungsschimmer im Westen

Während chinesische Hersteller ihre Exporte steigern, zeigt ein japanischer Hersteller, dass auch im Westen noch Potenzial steckt. Toyotas neuer bZ-Elektro-SUV verkaufte sich in den USA im ersten Halbjahr 2026 mit 17.553 Einheiten besser als der Land Cruiser (16.412) und der Chevy Equinox EV (16.249). Der bZ, der ab 35.000 Dollar startet und eine Reichweite von bis zu 314 Meilen bietet, ist ein Beispiel dafür, wie ein traditioneller Hersteller mit einem überzeugenden Produkt Marktanteile gewinnen kann.

Doch der Vergleich mit chinesischen Volumenherstellern zeigt die Dimension: BYD verkauft allein 403.472 Fahrzeuge pro Monat – mehr als das 23-fache des Toyota bZ in sechs Monaten. Toyotas globaler EV-Absatz stieg im Mai um 138 Prozent auf 155.074 Einheiten. Das ist respektabel, aber angesichts der chinesischen Konkurrenz ein Tropfen auf den heißen Stein.

Die historische Parallele: Japans Aufstieg und Fall

Was sich in der chinesischen Autoindustrie abspielt, erinnert an ein bekanntes Muster. In den 1970er und 1980er Jahren eroberten japanische Hersteller wie Toyota, Honda und Nissan die Weltmärkte mit günstigen, zuverlässigen Fahrzeugen. Der Erfolg basierte auf dem Heimatmarkt, der durch hohe Zölle geschützt war – ähnlich wie heute China seine heimische Industrie subventioniert. Die japanischen Hersteller nutzten die Gewinne aus dem Inland, um in Exportmärkte zu investieren.

Doch die Parallele hat einen Haken. Japans Heimatmarkt wuchs in den 1980er Jahren stetig. Chinas Inlandsmarkt dagegen schrumpft – die Verkäufe von Verbrennern fielen im Mai um 39 Prozent. Die 16 meistverkauften Autos in China waren im Mai 2026 allesamt Elektrofahrzeuge. Der letzte Verbrenner, der Geely Coolray, fiel auf Platz 17.

Die chinesischen Hersteller stehen vor einem Dilemma: Sie müssen exportieren, um ihre Überkapazitäten auszulasten – aber der Heimatmarkt, der die Basis für ihre Kostenführerschaft bildet, schwächelt. Die Gewinnmargen sind im Keller. BYDs Gewinnmarge im Autogeschäft fiel 2025 auf 20,5 Prozent, ein Rückgang um 1,8 Prozentpunkte.

Der Ausweg: Profitabilität statt Volumen

Peking hat die Zeichen erkannt. Das Verbot von Verkäufen unter Herstellungskosten ist der Versuch, die Branche zu stabilisieren. „The transition to electric mobility requires unprecedented levels of investment. A healthy and competitive market cannot be built on unsustainable pricing alone“, erklärte der europäische Automobilherstellerverband ACEA.

Die Frage ist, ob die Maßnahme greift. Die chinesischen Hersteller haben jahrelang auf Volumen statt auf Profitabilität gesetzt. BYD-Chef Wang Chuanfu selbst sprach von einem „fever pitch“ des Wettbewerbs. Die Umstellung auf die zweite Generation der Blade-Batterie mit Schnellladefunktion führte zu Lieferengpässen – und zu einem zeitweiligen Einbruch der Verkaufszahlen.

Die Exporte bleiben der einzige Lichtblick. BYDs Auslandsverkäufe stiegen im ersten Halbjahr um 70,65 Prozent auf 792.256 Einheiten. Doch die Abhängigkeit von Überseemärkten birgt Risiken: Die EU hat bereits Strafzölle auf chinesische EVs verhängt, die USA erheben 100 Prozent Zoll. Sollten weitere Länder folgen, könnte der Exportboom schnell abkühlen.

Die Geschichte der japanischen Autoindustrie lehrt: Wer auf Dauer nur über den Preis konkurriert, verliert am Ende. Japans Hersteller überlebten, weil sie in den 1990er Jahren auf Qualität und Innovation setzten. Chinas Hersteller müssen denselben Schritt gehen – bevor der Heimatmarkt vollends kollabiert.