Wuhan 2026, Detroit 1980 — das Muster der industriellen Aufholjagd wiederholt sich

Als am 31. März 2026 über 100 Baidu-Robotaxis in Wuhan auf offener Straße stehen blieben, war klar, dass dieser Ausfall Konsequenzen haben würde. Dass diese Konsequenzen jedoch so widersprüchlich ausfallen würden, hätten selbst Branchenkenner nicht erwartet: Während die chinesischen Regulierungsbehörden zum zweiten Mal innerhalb von zwei Jahren die Ausgabe neuer Lizenzen für Level-4-Fahrzeuge einforen, kündigte Pony.ai nur zwei Monate später an, seine Flotte um 16,7 Prozent auf 3.500 Fahrzeuge aufzustocken. Der Robotaxi-Umsatz war im ersten Quartal 2026 auf 8,6 Millionen US-Dollar gestiegen – fast das Fünffache des Vorjahreszeitraums.

Die wichtigsten Zahlen:

• Pony.ai: Robotaxi-Umsatz Q1 2026: 8,6 Mio. USD (+395 % zum Vorjahr)
• Pony.ai: Flottenziel 2026: 3.500 Fahrzeuge (zuvor 3.000)
• Waymo: Sechs Rückrufe seit Februar 2024, zuletzt wegen Baustellen und Überschwemmungen
• XPeng: 25.000 verbindliche Bestellungen für erstes seriengefertigtes Robotaxi in 12 Stunden
• Chinas Robotaxi-Marktprognose 2030: 83,1 Mrd. Yuan (12,2 Mrd. USD)
• Mobileye: Plant eigenen Robotaxi-Dienst in den USA ab 2027 mit 100 Fahrzeugen

Der Ausfall, der alles veränderte

Der 31. März 2026 war ein Dienstag. In Wuhan, der 11-Millionen-Metropole am Jangtse, waren die Apollo-Go-Robotaxis von Baidu längst Alltag. Hunderte Fahrzeuge beförderten täglich Passagiere durch die Stadt, vollständig fahrerlos, ohne Sicherheitsfahrer. Dann, gegen 15 Uhr Ortszeit, geschah etwas, das die junge Industrie in ihren Grundfesten erschütterte.

Mehr als 100 Robotaxis blieben gleichzeitig stehen. Mitten auf der Straße, auf Brücken, in Kreuzungen. Die Ursache: ein Systemfehler in der Cloud-Infrastruktur von Baidu. Die Fahrzeuge, die für ihre Entscheidungen auf zentrale Server angewiesen sind, verloren die Verbindung und schalteten in den Notfallmodus – der sie an Ort und Stelle stoppte.

Die Bilder gingen viral. Gestrandete Passagiere, die sich selbst befreien mussten. Rettungskräfte, die zwischen den stillstehenden Fahrzeugen navigierten. Ein Verkehrschaos, das sich durch die Innenstadt zog.

Die Reaktion der Behörden ließ nicht lange auf sich warten. Drei Ministerien – das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie (MIIT), das Ministerium für öffentliche Sicherheit und das Verkehrsministerium – beriefen eine Dringlichkeitssitzung ein. Die Botschaft war eindeutig: Die Ausgabe neuer Lizenzen für Level-4-Fahrzeuge wird gestoppt. Lokale Regierungen müssen eine vollständige Selbstüberprüfung durchführen und die Sicherheitsüberwachung verschärfen.

Dies war bereits das zweite Mal, dass die Behörden nach einem Baidu-Vorfall die Zügel anzogen. Zwei Jahre zuvor hatten Anwohner in Wuhan gegen den Einsatz von Apollo-Go-Robotaxis protestiert – aus Angst um ihre Arbeitsplätze als Taxifahrer. Die Regulierungsbehörden froren daraufhin die Genehmigungen für mehrere Monate ein. Erst Anfang 2025 wurde der Genehmigungsprozess wieder aufgenommen.

Doch diesmal war die Lage anders. Der Ausfall war nicht auf fehlende Akzeptanz zurückzuführen, sondern auf ein fundamentales technisches Problem: die zentrale Abhängigkeit von Cloud-Infrastruktur. Ein Serverausfall legte die gesamte Flotte lahm.

Zweierlei Maß

James Peng, Mitgründer und CEO von Pony.ai, zeigte sich Anfang Juni in einem Gespräch mit Reuters betont gelassen. Die Sicherheitsüberprüfung habe das Geschäft nicht beeinträchtigt, sagte er. Man sei dabei, in weitere Städte zu expandieren Pony.ai habe alle Evaluierungen bereits abgeschlossen.

Die offizielle Version: Es handle sich nicht um eine Aussetzung von Lizenzen, sondern um eine Sicherheitsüberprüfung. Und Pony.ai sei davon nicht betroffen.

Die Realität sieht differenzierter aus. Bloomberg berichtete, dass die Ausstellung neuer Lizenzen für Level-4-Fahrzeuge in ganz China gestoppt wurde. Pony.ai selbst gab an, seine Dienste in Peking, Shanghai, Guangzhou und Shenzhen liefen normal. Die Vorbereitungen für Changsha und Hangzhou schreiten planmäßig voran.

Der Widerspruch zwischen offizieller Darstellung und Unternehmenskommunikation ist kein Zufall. Er spiegelt das grundlegende Dilemma der chinesischen Regulierungspolitik wider: Einerseits will Peking die heimische Industrie fördern und die Technologieführerschaft im globalen Wettbewerb erringen. Andererseits müssen Sicherheitsbedenken und öffentlicher Widerstand adressiert werden.

China hole schnell auf, genauso wie vor einem Jahrzehnt, als sie in der Batterietechnologie noch nicht so gut waren, aber dann nicht nur viel in Forschung und Entwicklung investierten, sondern auch versuchten zu skalieren, sagte Chris Liu, Senior Automotive Analyst bei Omdia. Der Vergleich mit der Batterieindustrie ist treffend: China hat innerhalb eines Jahrzehnts eine dominante Position in der Batterieproduktion aufgebaut. Nun wiederholt sich das Muster bei autonomen Fahrzeugen.

Die Regulierungsbehörden balancieren auf einem schmalen Grat. Nach dem Ausfall in Wuhan mussten sie Härte zeigen – zumindest symbolisch. Gleichzeitig wissen sie, dass eine zu strenge Regulierung die heimische Industrie im globalen Wettbewerb zurückwerfen würde. Die Lösung: Der Lizenzstopp trifft vor allem Baidu, den Verursacher des Ausfalls. Pony.ai und WeRide können expandieren, solange sie die Sicherheitsauflagen erfüllen.

Pony.ai: Der stille Aufsteiger

Die Zahlen, die Pony.ai Ende Mai für das erste Quartal 2026 vorlegte, sind beeindruckend. Der Robotaxi-Umsatz stieg um 395 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Die Einnahmen aus bezahlten Fahrten – der sauberste Indikator für kommerzielle Nutzung – legten um 456,5 Prozent zu. Der Gesamtumsatz des Unternehmens stieg um 145 Prozent auf 34,3 Millionen US-Dollar.

Noch bemerkenswerter ist die operative Entwicklung. Die durchschnittlichen wöchentlichen bezahlten Bestellungen lagen im Mai 2026 um 119 Prozent über dem Niveau vom Januar. Die Zahl der registrierten Nutzer hat sich im Jahresvergleich mehr als verdreifacht. Pony.ai betreibt mittlerweile in mehr als 20 Städten weltweit und hat kürzlich in Zagreb den ersten kommerziellen Robotaxi-Dienst Europas gestartet – in Partnerschaft mit Uber und der Rimac-Tochter Verne.

Das Flottenziel für Ende 2026 wurde von 3.000 auf 3.500 Fahrzeuge angehoben. Zum Vergleich: Waymo, der unangefochtene Marktführer in den USA, betreibt rund 3.000 Fahrzeuge und absolviert etwa 500.000 bezahlte Fahrten pro Woche in zehn US-Städten. Baidus Apollo Go hat mehr als 1.000 Fahrzeuge im Einsatz und meldete zuletzt rund 300.000 vollständig fahrerlose Bestellungen pro Woche in 22 Städten.

Anzahl der Fahrzeuge (2026, gerundet)

Pony.ai hat etwas erreicht, was Waymo bislang nicht gelungen ist: eine positive Deckungsbeitrag auf Stadtebene. Die Gen-7-Plattform, die gemeinsam mit den chinesischen Autobauern GAC und BAIC produziert wird, erreicht nach Unternehmensangaben auf Stadtebene die Gewinnschwelle. Das ist ein entscheidender Meilenstein, denn er zeigt, dass Robotaxis nicht nur technisch, sondern auch wirtschaftlich funktionieren können.

Die gesamte Branche stehe noch vor vielen Unsicherheiten, aber man sehe zumindest eine starke Dynamik bei der Flottenbereitstellung sowohl im Inland als auch international, sagte James Peng.

Doch die Kehrseite: Pony.ai erweiterte seinen Nettoverlust im ersten Quartal auf 53,5 Millionen US-Dollar, nach 37,4 Millionen im Vorjahreszeitraum. Das Unternehmen hatte im vierten Quartal 2025 erstmals einen profitablen Quartalsabschluss vorgelegt – getrieben durch Investmentgewinne. Der operative Verlust bleibt bestehen.

Nettoverlust Pony.ai (Quartale, in Mio. USD)

Waymos sechste Rückrufaktion

Während chinesische Anbieter expandieren, kämpft Waymo mit einer Serie von Rückschlägen. Seit Februar 2024 hat der Google-Ableger sechs Rückrufe für seine Robotaxis durchgeführt – mehr als jeder andere AV-Betreiber in den USA.

Der jüngste Rückruf betraf fast 4.000 Fahrzeuge und wurde im Juni 2026 bekannt gegeben. Die Ursache: Waymo-Robotaxis fuhren in Autobahnbaustellen, obwohl diese mit Absperrungen und Warnschildern gekennzeichnet waren. Waymo identifizierte mindestens 13 Vorfälle, bei denen Fahrzeuge in für den Verkehr gesperrte Autobahnabschnitte einfuhren. Sechs davon ereigneten sich im April in Phoenix, sieben im Mai in San Francisco.

Man habe ein Verbesserungspotenzial bei der Leistung in Autobahnbaustellen festgestellt, sagte ein Waymo-Sprecher. Das Unternehmen zog seine Robotaxis am 19. Mai von allen Autobahnen zurück und arbeitet an einer Softwarelösung.

Der Rückruf ist der jüngste in einer Serie von Pannen. Im Mai 2026 rief Waymo Fahrzeuge zurück, nachdem sie in überflutete Straßen gefahren waren. Im Dezember 2025 gab es einen Rückruf wegen illegalen Verhaltens im Umfeld von Schulbussen. Zuvor waren Rückrufe wegen Kollisionen mit Ketten, Toren und Telefonmasten sowie wegen Problemen mit abgeschleppten Lastwagen notwendig gewesen.

Waymo wirbt damit, dass seine Fahrzeuge mehr als 170 Millionen Meilen autonom gefahren sind und eine 13-fache Reduzierung schwerer Unfälle im Vergleich zu menschlichen Fahrern erreicht haben. Doch die wiederholten Rückrufe werfen Fragen auf: Sind die behobenen Probleme Einzelfälle oder Symptome grundlegender Schwächen in der Software-Architektur?

Die Antwort ist komplex. Waymo operiert in einem regulatorischen Umfeld, das Fehler toleriert, solange sie transparent kommuniziert und behoben werden. Die US-Behörden verlangen von AV-Betreibern, alle sicherheitsrelevanten Vorfälle zu melden. Waymo kommt dieser Pflicht nach – und wird dafür öffentlich abgestraft.

Doch die Probleme sind real. Die Schwierigkeiten mit Baustellen, Überschwemmungen und Schulbussen zeigen, dass Waymos System noch immer mit Edge Cases kämpft – seltenen, aber kritischen Situationen, die in der realen Welt auftreten. Jeder Rückruf ist ein Eingeständnis, dass die Software nicht alle Eventualitäten abdeckt.

Der Chip-Krieg und die neue Hardware-Ökonomie

Während Waymo seine Sensorenanzahl reduziert, setzt XPeng auf eine radikal andere Strategie. Das erste in Serie gefertigte Robotaxi Chinas, der GX, verzichtet vollständig auf Lidar. Stattdessen setzt XPeng auf eine rein kamerabasierte Lösung mit vier selbst entwickelten Turing-KI-Chips, die eine Rechenleistung von 3.000 TOPS (Trillionen Operationen pro Sekunde) bieten.

Die Entscheidung ist strategisch. XPeng-Chips ersetzen zwei bisherige Nvidia-Orin-Chips und sparen pro Fahrzeug mehrere hundert Dollar. Die selbst entwickelten Chips senken nicht nur die Kosten, sondern reduzieren auch die Abhängigkeit von ausländischen Zulieferern – ein zunehmend wichtiger Faktor in Zeiten geopolitischer Spannungen.

Der GX nutzt ein reines Kamerasystem, gesteuert durch das End-to-End-Modell VLA 2.0, das eine Reaktionslatenz von unter 80 Millisekunden erreichen soll. Das bedeutet: Das Fahrzeug muss Kameras auslesen, die Szene verstehen, die Bewegung planen und fast sofort handeln – sei es ein Motorroller, der die Spur kreuzt, oder ein Fußgänger, der vom Bordstein tritt.

Die ersten Verkaufszahlen sind beeindruckend. Innerhalb von 12 Stunden nach der Markteinführung am 20. Mai 2026 gingen fast 25.000 verbindliche Bestellungen (Dading) ein. Nach 72 Stunden hatten über 13.000 Kunden eine Anzahlung (Suoding) geleistet – ein Rekord für XPeng.

Verbindliche Bestellungen (Dading) und Anzahlungen (Suoding) nach Markteinführung

Doch die Produktion hinkt hinterher. Die monatliche Produktionskapazität von 5.000 Einheiten ist bereits ausgelastet. Die Lieferzeit für die Top-Version beträgt 31 bis 35 Wochen. Der Grund: eine Fehlkalkulation der Bestellstruktur. XPeng hatte mit einem Verhältnis von Range Extender zu reinem Elektroantrieb von 45:55 gerechnet. Tatsächlich kehrte sich das Verhältnis um – und die Top-Version erreichte einen Bestellanteil von über 60 Prozent, während die Einstiegsversion auf unter 5 Prozent fiel.

Die Kosten für die Komponenten der Luxusversion sind hoch, und viele Zulieferer – Lenkgetriebe, Glas, Spezialteile – zögern, ihre Kapazitäten kurzfristig zu erhöhen. Sie haben gelernt: In der chinesischen Autoindustrie folgen auf spektakuläre Markteinführungen oft ebenso spektakuläre Absatzeinbrüche.

Teslas chinesisches Dilemma

Am 21. Mai 2026 verkündete Elon Musk auf X, dass Teslas „Full Self-Driving (Supervised)“ nun in China verfügbar sei. Die Ankündigung kam eine Woche, nachdem Musk gemeinsam mit einer US-Wirtschaftsdelegation an Donald Trumps Gipfeltreffen mit Xi Jinping in Peking teilgenommen hatte.

Doch die Euphorie währte kurz. Tesla-Kunden in China können nun FSD (Supervised) für 64.000 Yuan (9.409 US-Dollar) erwerben – aber das System ist als Level-2-Fahrerassistenzsystem klassifiziert. Es erfordert weiterhin aktive Fahrerüberwachung. Die vollständige Genehmigung für den fahrerlosen Betrieb steht noch aus.

Tesla hat in China ein grundlegendes Problem. Während chinesische Anbieter wie Pony.ai, Baidu und XPeng bereits kommerzielle Level-4-Dienste anbieten – Fahrzeuge, die in definierten Bereichen vollständig ohne menschlichen Eingriff fahren –, bleibt Tesla auf Level 2 beschränkt. Die chinesischen Regulierungsbehörden haben Teslas FSD als Level-2-System eingestuft, und eine Aufwertung ist nicht in Sicht.

Die Ursachen sind vielschichtig. Tesla benötigt für den Betrieb in China die Genehmigung für die Nutzung von Kartendaten – ein sensibles Thema in einem Land, das die Kontrolle über geografische Daten streng reguliert. Hinzu kommen Bedenken hinsichtlich der Datensicherheit: Teslas Fahrzeuge sammeln kontinuierlich Daten aus dem Straßenverkehr, und die chinesischen Behörden wollen sicherstellen, dass diese Daten nicht ins Ausland abfließen.

Während Tesla auf regulatorische Genehmigungen wartet, ziehen die chinesischen Konkurrenten davon. Xiaomi und XPeng haben ihre eigenen Fahrerassistenzsysteme auf den Markt gebracht, die in vielen Städten bereits Level-3-Funktionen bieten. Das chinesische MIIT hat im Dezember 2025 die ersten Level-3-Zertifizierungen für zwei Pkw-Modelle von Changan Auto und BAIC Motor ausgestellt.

China hole schnell auf, sagte Chris Liu von Omdia. Genau wie vor einem Jahrzehnt, als sie in der Batterietechnologie noch nicht so gut waren, aber dann nicht nur viel in Forschung und Entwicklung investierten, sondern auch versuchten zu skalieren. Das passiere jetzt auf dieser Seite auch.

Mobileyes überraschender Schwenk

Am 16. Juni 2026 gab Mobileye bekannt, dass das Unternehmen einen eigenen Robotaxi-Dienst in den USA starten werde – zunächst mit 100 Fahrzeugen in einer nicht genannten US-Stadt, mit dem Ziel, bis 2032 auf 17.000 Fahrzeuge zu skalieren.

Die Ankündigung ist bemerkenswert, weil Mobileye sich bislang als Technologiezulieferer positioniert hatte. Das Unternehmen liefert Chips und Software für Fahrerassistenzsysteme und autonomes Fahren an Automobilhersteller weltweit, darunter Volkswagen und dessen MOIA-Tochter. Nun will Mobileye auch Betreiber werden – und damit in direkte Konkurrenz zu seinen eigenen Kunden treten.

Die Robotaxi-Revolution habe gerade erst begonnen, und ihr Potenzial zur Veränderung der Art und Weise, wie wir uns weltweit fortbewegen, nehme weiter zu, sagte Mobileye-CEO Amnon Shashua. Er begründete den strategischen Wandel mit der zunehmenden Abhängigkeit der Branche von einer kleinen Zahl von Technologieanbietern und Geschäftsmodellen.

Mobileye wird einen eigenen Betrieb für den Robotaxi-Dienst gründen, die Flotte verwalten und die Moovit-App für die Kundenschnittstelle nutzen. Welches Fahrzeug zum Einsatz kommt, ließ das Unternehmen offen – aber die Pressekonferenz zeigte eine Abbildung eines modifizierten Ora iQ, eines Elektro-Crossovers des chinesischen Herstellers Great Wall Motors.

Der Schritt ist riskant. Mobileye tritt nicht nur in Konkurrenz zu seinen Kunden, sondern auch zu etablierten Betreibern wie Waymo und Pony.ai. Die Erfolgsaussichten sind ungewiss. Mobileye hat Erfahrung mit Fahrerassistenzsystemen, aber keinen Betrieb von Robotaxi-Flotten. Das Unternehmen wird lernen müssen – und zwar schnell.

Der europäische Schauplatz

Während sich der Wettbewerb zwischen chinesischen und US-amerikanischen Anbietern zuspitzt, rückt Europa in den Fokus. WeRide, der dritte große chinesische Robotaxi-Betreiber neben Baidu und Pony.ai, hat angekündigt, noch 2026 einen kommerziellen Robotaxi-Pilotdienst in Madrid zu starten – in Partnerschaft mit Uber und dem spanischen Mobilitätsbetreiber AVOMO.

Die Einführung fahrerloser Robotaxis in Madrid, einem der am schnellsten wachsenden urbanen Mobilitätsmärkte Europas, zeige die Fähigkeit, in komplexen realen Umgebungen sicher zu operieren, sagte Han Xu, Gründer und CEO von WeRide.

Der Dienst wird zunächst mit Sicherheitsfahrern betrieben, wie es die spanischen Regulierungsbehörden vorschreiben. Das Ziel ist die schrittweise Ausweitung auf vollständig fahrerlosen Betrieb. WeRide ist damit der fünfte europäische Markt für das Unternehmen.

Auch Pony.ai hat Europa im Visier. Der Dienst in Zagreb – in Partnerschaft mit Uber und der Rimac-Tochter Verne – ist der erste kommerzielle Robotaxi-Dienst in Europa. Der britische Markt sei sehr interessant, sagte James Peng, aber man bestätige noch nichts

Die europäischen Märkte sind strategisch wichtig, weil sie regulatorisch zugänglicher sind als die USA. Die EU hat klare Regeln für den Betrieb autonomer Fahrzeuge, und mehrere Länder – darunter Deutschland, Frankreich und Spanien – haben bereits Genehmigungen für Test- und Pilotprojekte erteilt.

Gleichzeitig sind die europäischen Märkte fragmentiert. Jedes Land hat eigene Regulierungen, und die Zulassung in einem Land bedeutet nicht automatisch die Zulassung in anderen. Das macht den Markteintritt aufwändig und teuer.

Der Sicherheitsvergleich, der nicht stattfindet

Eine der größten Lücken in der öffentlichen Debatte über autonome Fahrzeuge ist der Mangel an vergleichbaren Sicherheitsdaten. Die Quellen liefern keine unabhängigen, vergleichenden Sicherheitsdaten zwischen chinesischen und US-amerikanischen Robotaxis. Es fehlen belastbare Zahlen zu Unfallraten pro gefahrenem Kilometer, Ausfallzeiten oder Eingriffshäufigkeiten.

Waymo wirbt mit einer 13-fachen Reduzierung schwerer Unfälle im Vergleich zu menschlichen Fahrern. Pony.ai betont, dass Sicherheit die Grundlage von allem sei, was man bei Pony.ai baue. Doch direkte Vergleiche sind unmöglich, weil die Datenerhebungsmethoden unterschiedlich sind und die Unternehmen ihre Daten nicht offenlegen.

Die wenigen verfügbaren Datenpunkte sind nicht ermutigend. Avride, ein Uber-Partner, wird von der US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA untersucht, nachdem 16 Unfälle mit seinem autonomen System gemeldet wurden – alle mit Sicherheitsfahrer. Die Vorfälle umfassen Spurwechsel in den Weg anderer Fahrzeuge, fehlendes Abbremsen vor langsamen oder stehenden Fahrzeugen und Kollisionen mit stationären Objekten.

Waymo selbst hat seit Februar 2024 sechs Rückrufe durchgeführt. Die Probleme reichen von Baustellen über Überschwemmungen bis hin zu Schulbussen. Jeder Rückruf ist ein Eingeständnis, dass die Software nicht alle Situationen abdeckt.

Die chinesischen Anbieter haben ähnliche Probleme. Der Ausfall in Wuhan mit über 100 gestrandeten Robotaxis zeigt, dass auch die chinesische Infrastruktur anfällig ist. Die zweimalige Aussetzung von Lizenzen nach Baidu-Vorfällen deutet darauf hin, dass die chinesischen Behörden die Sicherheitsrisiken ernst nehmen.

Ohne unabhängige, vergleichende Sicherheitsdaten bleibt der Sicherheitsvergleich spekulativ. Die Unternehmen können mit ihren eigenen Kennzahlen werben, aber ein objektiver Maßstab fehlt.

Die Kostenfalle

Die Wirtschaftlichkeit von Robotaxis ist der entscheidende Faktor für den langfristigen Erfolg. Ein Robotaxi ist nicht nur ein Auto – es ist ein rollendes Geschäftsvermögen. Jeder Dollar, der für Chips, Sensoren, Wartung, Laden und Reinigung ausgegeben wird, beeinflusst, ob die Fahrt mit einem menschlichen Taxi konkurrieren kann.

Waymo hat mit dem Ojai einen wichtigen Schritt zur Kostensenkung gemacht. Der neue Robotaxi, gebaut von Zeekr (einer Tochter des chinesischen Geely-Konzerns), kostet nach Schätzungen von Morgan Stanley rund 125.000 US-Dollar pro Einheit – verglichen mit etwa 200.000 US-Dollar für den Jaguar I-PACE. Das Basisfahrzeug von Zeekr kostet rund 38.000 US-Dollar, die sechste Generation der Waymo-Driver-Hardware soll weniger als 20.000 US-Dollar pro Einheit kosten.

Die Kostensenkung wird durch eine Reduzierung der Sensoren erreicht. Der Ojai verwendet 13 Kameras, vier Lidar-Einheiten und sechs Radarsensoren – eine Reduzierung um 42 Prozent gegenüber den 29 Kameras der fünften Generation. Waymo hat die geringere Anzahl durch höhere Qualität ausgeglichen: Die neuen 17-Megapixel-Bildsensoren liefern schärfere Bilder mit besserer thermischer Stabilität.

Anzahl der Kameras pro Fahrzeug (Waymo Generationenvergleich)

Doch die Abhängigkeit von chinesischer Fertigung ist politisch heikel. Zeekr baut die Basisfahrzeuge in Ningbo, Provinz Zhejiang, und verschifft sie nach Mesa, Arizona, wo Waymo die autonome Fahrtechnik einbaut. Die Importe unterliegen einem 100-Prozent-Zoll auf chinesische Elektrofahrzeuge – aber weil Waymo nur die Rohkarosserien importiert, gilt der Zoll auf einen niedrigeren Basiswert von etwa 10.000 bis 20.000 US-Dollar pro Einheit.

Ein US-Senator hat die Vereinbarung öffentlich in Frage gestellt, und die Bundesregierung verschärft die Beschränkungen für vernetzte Fahrzeugsoftware aus China. Die Frage ist, ob Waymo gezwungen sein wird, einen inländischen Fertigungspartner zu finden – oder ob die Zollstruktur günstig genug bleibt, um die chinesische Lieferkette intakt zu halten.

Die drei Szenarien

Die nächsten drei bis fünf Jahre werden entscheiden, wer die Robotaxi-Industrie dominiert. Drei Szenarien zeichnen sich ab:

Szenario 1: Chinesische Dominanz. Wenn die chinesischen Anbieter ihre Expansion fortsetzen und die regulatorischen Hürden überwinden, könnten sie bis 2030 den globalen Markt dominieren. Die Kombination aus staatlicher Unterstützung, schneller Skalierung und niedrigen Produktionskosten gibt ihnen einen strukturellen Vorteil. Die chinesischen Unternehmen haben gelernt, in einem fragmentierten Markt mit Dutzenden von Marken zu konkurrieren – und sie haben die Erfahrung aus der Batterieindustrie, wo sie innerhalb eines Jahrzehnts von Nachzüglern zu Weltmarktführern wurden.

Szenario 2: US-amerikanische Technologieführerschaft. Waymo hat einen Vorsprung in der Software-Entwicklung und der Betriebserfahrung. Das Unternehmen hat mehr als 20 Millionen vollautonome Fahrten absolviert und betreibt die größte Flotte außerhalb Chinas. Wenn Waymo die Kostensenkung durch den Ojai erfolgreich umsetzt und die regulatorischen Hürden in den USA und Europa überwindet, könnte das Unternehmen seine Position halten.

Szenario 3: Fragmentierung. Der Markt könnte fragmentiert bleiben, mit regionalen Champions in den USA, China und Europa. Die geopolitischen Spannungen könnten dazu führen, dass chinesische Anbieter in den USA nicht zugelassen werden und umgekehrt. Europa könnte versuchen, eine eigene Lösung zu entwickeln – etwa durch Partnerschaften mit Mobileye oder lokalen Startups.

Die Wahrscheinlichkeit spricht für Szenario 1. Die chinesischen Unternehmen haben nicht nur die technologischen Fähigkeiten, sondern auch die industrielle Basis und die politische Unterstützung. Die Regierung in Peking hat die Förderung autonomer Fahrzeuge zur nationalen Priorität erklärt. Das MIIT hat bereits Level-3-Zertifizierungen ausgestellt, und die ersten Level-4-Genehmigungen sind in Vorbereitung.

Was das für Europa bedeutet

Für die europäische Automobilindustrie ist die Entwicklung alarmierend. Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz haben Milliarden in die Entwicklung autonomer Fahrtechnik investiert – aber sie hinken hinterher. VW hat mit Mobileye einen Partner für sein MOIA-Robotaxi-Projekt, aber der Dienst ist auf wenige Städte beschränkt.

Die europäischen Hersteller stehen vor einem Dilemma. Sie können versuchen, selbst autonome Fahrzeuge zu entwickeln – aber sie haben weder die Software-Kompetenz noch die Skalierungsfähigkeit der chinesischen Konkurrenz. Sie können Partnerschaften mit chinesischen Anbietern eingehen – aber das würde sie in eine Abhängigkeit bringen, die politisch schwer zu vermitteln ist.

Die EU hat die Zölle auf chinesische Elektrofahrzeuge erhöht – aber das betrifft nur den Import fertiger Fahrzeuge. Die Robotaxis werden in China produziert und in die ganze Welt exportiert. Die Zölle könnten den Preisvorteil chinesischer Anbieter verringern, aber nicht beseitigen.

Für deutsche Arbeitsplätze ist das eine schlechte Nachricht. Die deutsche Automobilindustrie beschäftigt mehr als 800.000 Menschen. Wenn die Produktion autonomer Fahrzeuge nach China verlagert wird, werden viele dieser Arbeitsplätze verschwinden. Die deutschen Hersteller müssen sich entscheiden: Entweder sie investieren massiv in eigene autonome Technik – oder sie akzeptieren, dass sie in diesem Marktsegment nicht mehr wettbewerbsfähig sind.

Der Wettbewerb der Systeme

Der Kampf um die Robotaxi-Dominanz wird nicht nur auf der Straße, sondern auch in den Regulierungsbehörden und auf den Kapitalmärkten entschieden. Die Unternehmen brauchen nicht nur gute Technik, sondern auch politische Unterstützung und finanzielle Ressourcen.

Waymo hat im Februar 2026 eine Finanzierungsrunde über 16 Milliarden US-Dollar abgeschlossen, die das Unternehmen mit 110 Milliarden US-Dollar bewertet. Alphabet steuerte rund 13 Milliarden US-Dollar bei, dazu kamen Sequoia Capital, Dragoneer und DST Global. Das Geld wird für die Expansion in mehr als 20 Städte und die Produktion von Zehntausenden von Fahrzeugen pro Jahr verwendet.

Pony.ai hat im November 2025 einen Börsengang in Hongkong durchgeführt und verfügt über eine Bilanz, die die Skalierung finanzieren kann. Das Unternehmen hat angekündigt, die Flotte bis Ende 2026 auf 3.500 Fahrzeuge zu erweitern – in etwa auf dem gleichen Niveau wie Waymo.

Baidu hat die größte Flotte in China, aber der Ausfall in Wuhan hat das Vertrauen der Regulierungsbehörden erschüttert. Das Unternehmen muss zeigen, dass es die Sicherheitsprobleme lösen kann, bevor es weiter expandieren darf.

Die Frage ist, ob der Markt groß genug ist, um mehrere Anbieter zu tragen. Die Prognosen sind optimistisch: Soochow Securities schätzt den chinesischen Robotaxi-Markt bis 2030 auf 83,1 Milliarden Yuan (12,2 Milliarden US-Dollar). Grand View Research prognostiziert einen globalen Markt von 147,25 Milliarden US-Dollar bis 2033.

Doch die Realität ist ernüchternd. Kein Robotaxi-Betreiber ist profitabel. Pony.ai hat im ersten Quartal 2026 einen Nettoverlust von 53,5 Millionen US-Dollar eingefahren. Waymo verliert ebenfalls Geld, auch wenn Alphabet die genauen Zahlen nicht offenlegt. Die Unternehmen verbrennen Milliarden, in der Hoffnung, dass sich die Investitionen irgendwann auszahlen.

Die entscheidende Frage ist, ob die chinesischen Unternehmen schneller profitabel werden als ihre US-amerikanischen Konkurrenten. Die niedrigeren Produktionskosten und die staatliche Unterstützung geben ihnen einen Vorteil. Aber die regulatorischen Unsicherheiten und der öffentliche Widerstand könnten die Expansion bremsen.

Der Wettbewerb um die Robotaxi-Dominanz wird nicht durch Technologie oder Sicherheit entschieden, sondern durch die Fähigkeit der Unternehmen, das Spannungsfeld zwischen staatlicher Kontrolle, öffentlichem Widerstand und globalen Ambitionen zu navigieren – und die Frage, ob die chinesischen Anbieter ihre Expansion fortsetzen können, während die US-amerikanischen Konkurrenten mit Rückrufen und regulatorischen Hürden kämpfen, wird darüber entscheiden, ob die Straßen der Zukunft von Peking oder von Palo Alto aus gesteuert werden.